这听起来雄心勃勃，但它已经不仅仅只停留在理论层面。今年早些时候SARTRE项目成员进行了首次路试。它的初衷很简单：由一辆卡车领驾一辆汽车，两车速度约达到50kph（合31英里每小时）。第一轮测试成功后，他们把速度提高到70kph，今年夏天他们还将进行的第一轮多车试验，由三辆汽车和两辆卡车组成。汽车制造商沃尔沃作为SARTRE项目成员之一，沃尔沃的主动安全功能技术总监埃里克寇林格表示，研究组将准备将此项目移出测试跑道。 他说：“今年秋季和冬季，我们将进一步完善控制系统，如果取得成功，我们将用相同的系统做测试，预计于2012年夏季在西班牙的公共道路进行路试。”
“智能车队”并不是一个新点子。在上个世纪90年代的圣地亚哥，一个称为“捷径”的项目进行了小规模的测试，它在高速公路一侧按上微处理器，原理同电磁感应轨道用以引导车辆沿公路行驶。这一想法没有实现，因为它造价实在昂贵。但SARTRET系统有所不同，罗宾逊先生说，它并不需要资金投入进行任何道路基础建设或改造。
此外，除了无线通信系统，SARTRE的工作原理还利用了作动器和传感器，这些早已在许多现代汽车中存在，运用于譬如适应性巡航控制、自动制动、车道偏离系统，相应硬件有雷达、红外线感应器、以及摄相头。寇林格先生说“我们用到传感器和部分控制系统，但加入新的算法和指令。”所以一旦车辆加入到“智能车队”这些系统使车辆串联行驶变得非常容易。但在首驾中的司机必须接受培训，取得许可证并因领驾而得到一定报酬。除了掌好方向盘，他还将考虑到来自交通状态的影响，诸如换车道、转弯等。剩下的部分只通过软件来实现。
寇林格先生坦承该项技术尚不够完备，他们需要精确地计算出实施策略，使车辆安全地加入或离开，哪怕它处于车队中间位置。同样地，当领头车辆到达目的地脱离车队，此时需要另一辆车取而代之，（这些都需要精密计算）。研究人员还必须决定车队车距，使之达到最省油，又保证最安全。
罗宾逊先生及寇林格先生认为“智能车队”的成功并不只是技术层面的问题，而在于驾驶者的真正需求。寇林格相信，驾驶人群对于自动驾驶的接受度正在提高。这还取决于不同的时段，譬如每天上下班高峰时段，人们可能更能接受自动驾驶（脱开方向盘来做一些自己的事）。然而，现今的体制仍要求司机无时无刻地关注并控制其车辆，在很多地方在驾驶过程中接听手机是违反交通法的。因此（为配合“智能车队”的实现），这些相关法规也必须加以调整。罗宾逊先生说，这可能还需要十年左右才能实现。（编译：Kevin）
