在BAT集体入局车联网赛道的当下，中国车联网的每一天都是新的。上汽通用汽车总经理王永清更是将车联网提升到“第二引擎”的高度，认为“车联网将为出行带来颠覆性变革，为未来交通生活提供全新驱动力。”
对于当前大热的车联网技术，各家车企都像“王婆卖瓜”一样夸赞自己，在一片叫好声中，我们需要厘清一个问题，车联网系统到底是不是“另一个”智能手机系统？
车联网系统与智能手机系统的似与不似
一个用在车上的系统，一个用在手机上的系统，看起来毫不相干，但当它们都与网络通联之后，就有了很多共性，特别是国内的BAT和苹果、谷歌这样的互联网巨头进入车联网赛道后，不光为车联网带来来互联网思维，还带来了手机系统的研发经验和成熟应用。
双方的相似之处主要表现在以下三个方面：
1．都是在硬件成熟的基础上，丰富用户的使用场景，增强用户的使用体验而存在的。
手机刚刚诞生时，只有接听电话的应用场景，人机交互也比较简单，只需一个数字按键就能解决。随着手机屏幕从单色变成彩色，从触摸屏到全面屏、曲面屏甚至折叠屏，手机硬件能够支撑起足够多的应用场景，这时就需要一套系统将各个具体应用管理起来。
从最初的Symbian到Windows Phone再到BlackBerry，都是手机厂商对手机系统的早期探索。而今我们所熟悉的iOS和Android则是在这场手机系统的竞争中站到最后的胜利者。
汽车的历史比手机更长远，从诞生到现在超过百年。现在无论是动力总成还是车型外观，或是内饰布局，汽车行业都已形成了非常成熟的解决方案，相比手机，汽车的硬件基础更为坚实。
根据汽车作为“车属性”使用场景的不同，行业将其分成了轿车、跑车、卡车、大巴车、越野车等多个品类。如今跑在互联网上的汽车，它们的驾驶座舱已经被越来越多的互联网应用所占领。
车内场景在变化，如何将汽车行业一贯坚持的行车安全、驾驶品质的“车属性”与娱乐消费、社交兴趣的“互联网属性”相融合，在过去，是一件让汽车工程师们头疼的事情，而现在，车联网系统站了出来。
2．手机系统和车联网系统都做底层技术输出。
手机系统的两大阵营，无论是iOS还是Android，它们都是做系统平台的底层技术输出，系统中的各项应用则开放给开发者。在这样的生态环境下，手机系统的应用研发呈现出集聚效应，应用场景不断增加与迁移，对于用户而言，最直观的感受就是手机功能越来越强大，使用体验越来越优化。
目前的车联网系统也大多沿用手机系统的开发思维，无论是百度的Apollo系统还是阿里的AliOS系统，都是做开放平台的底层技术输出，为研发者或者主机厂提供适配版本，供合作伙伴自行研发符合自身需求的应用。
在车联网的初期阶段，无论是互联网巨头还是主机厂，都希望像手机系统一样构建起一个充满活力的车联网生态圈，只有足够多的资源进入到生态圈内，才能加快车联网系统研发和普及的速度。
3．车联网系统也存在阵营割据。
手机系统从最开始的多强争霸到现在iOS和Android二分天下，不同“流派”系统间的竞争从来就没停止过，现在车联网系统就如手机系统历史的翻版，不同阵营进行割据，都想让自己的声音成为行业主流，占领竞争高地。
自主品牌：搬运模仿手机应用
与自主品牌汽车工业刚刚起步的阶段极为类似，受限于自身研发实力，自主品牌车联网系统研发大多也走的是模仿和搬运的路子。一般都是看到手机有了新鲜应用，马上就想到要移植到汽车内，于是我们可以看到，语音交互进入到车内、网联搜索进入到车内、在线支付进入到车内，仪表台上的中控屏也是越来越大。由于手机使用场景和车内使用场景有着本质上的区别，这也使得这种模仿和搬运只能停留在炫酷科技的表面，只为增强汽车的娱乐属性做出贡献，无法产生像智能手机系统颠覆手机定义那样，颠覆汽车的使用场景、交互方式以及驾乘体验。
合资品牌：立足汽车属性稳步推进
相比自主品牌，合资品牌有着较深的汽车技术积淀，对汽车的“车属性”也有着不同的理解与认识。因而在车联网系统上，它们强调车联网系统与手机系统的差异性，安全与可靠被放到了首位。以上汽通用别克的eConnect系统为例，在保证行车安全的基础上，eConnect系统也开放了部分娱乐社交、定位导航等功能，但其核心是在OnStar安吉星在线助力上，强调碰撞预警，定位跟踪保障行车安全的辅助功能和服务。在人机交互逻辑上，云端语音交互与OnStar安吉星人工客服的结合也让eConnect系统更加干练、准确和有效。
互联网企业：不甘充当配角的争食者
车联网系统的技术壁垒，决定了无论是互联网巨头还是主机厂都无法独立完成技术研发。主机厂有底层数据和技术载体，互联网公司空有技术实力而缺少支持，双方在车联网系统研发主导权的争夺上各有坚持，关系微妙。
一个最明显的例子就是苹果对车联网系统的研发，合作过车企变了一茬又一茬，那么多年过去了，始终没有拿得出手的研发成果，唯一一个CarPlay也只是iOS应用到车载屏的映射软件而已。带着主角光环出生的苹果在车联网系统中只能给主机厂打下手，既定事实下的心态转变对于像苹果这样的互联网巨头来说，考量它们的就不是智商，而是情商了。
车联网系统和智能手机系统有很多相似之处，但这两个系统在硬件基数和软硬件的要求上，还存在不相似的地方。
1．硬件基数差别大
车载系统在电子零配件采购上，完全无法与手机对标采购量和更新速度。2018年华为手机出货量超过2亿，国内市场手机去年总体出货量达到4．14亿台，而去年全国汽车产销量仅有2808万辆，两者间的差额鸿沟无法弥补。
2．对硬件要求差别大
与手机系统硬件相比，车联网系统硬件的工作环境要恶劣很多。汽车在使用时，需要考虑硬件的高低温承受极限、抗震能力、信号接收的稳定性、硬件的计算和反应速度等，这就决定了，车联网系统硬件的筛选标准要远远高于手机系统。
3．对软件系统要求差别大
车联网系统和手机系统软件的差别最主要体现在交互方式。触控交互和语音交互是目前主流的人车交互方式，都是按照手机交互的逻辑搬运而来。触碰交互看得见的缺点是会分散驾驶员的注意力，从而影响行车安全；语音交互则受制于当前的语音识别技术，并不能带来很好的用户体验。
