车载摄像头
未来的汽车需要实现的就是“耳听六路、眼观八方”，而汽车的“眼”就是这些车载摄像头。
当自动驾驶概念还没有热起来的时候，汽车上已经开始出现摄像头装置，功能是实现行车记录以及倒车影像等，而随着ADAS和自动驾驶越来越热之后，车载摄像头的功能也开始变得更加丰富。装配数量的激增也让车载摄像头成为新的产业蓝海，要知道实现ADAS就需要6个摄像头，而特斯拉实现的L3级别的自动驾驶更是用到了8颗摄像头。市场研究机构HIS预测称，2020年车载摄像头的出货量将达到8700万颗。因此，不管是前装市场还是后装市场，车载摄像头的市场规模都不会小。
如此被看好，车载摄像头在自动驾驶领域确实具备很多独特的优势。其是唯一能够清楚分辨和识别道路目标的传感器，在复杂的运动路况环境下都都能保证采集到稳定的数据，且对于像素要求并不高，30万－120万像素就能够满足，因此价格方面有很大优势。
当然，车载摄像头也有自己的劣势，其中受光线干扰是最大的问题，且对于速度和距离没有能力准确把控，必须要和其他传感器一起协同作战。
目前，车载摄像头不管是主流的CMOS市场还是全市场，巨头效应都很明显，Sony、OmniVision和三星占据了超过70％的市场。如果单论CMOS市场的话，Aptina和OmniVision是市占率最高的企业。
除了中资背景的OmniVision，国内还有格科微、思比科等CMOS设计公司在快速崛起。
红外传感器
当前，如果要评述这五种传感器的名气，那么红外传感器确实是名气最低的。我们看过很多自动驾驶的传感器组合，有毫米波雷达＋超声波雷达＋摄像头的，有激光雷达＋超声波雷达＋摄像头的，关于红外摄像头确实少有提及。然而，Uber的自动驾驶车辆在亚利桑那州发生备受关注的致命事故之后，行业确实要重新审视打造安全的自动驾驶汽车是否要安装红外传感器。
目前产业的现状是摄像头在低照度以及光照情况下作用大打折扣，毫米波雷达对于障碍物识别能力还是零，超声波雷达又鞭长莫及，激光雷达确实有这个能力，但是天气对于激光雷达的影响太大了。当前，研究机构已经确认，基于红外夜视系统利用红外光波检测物体自然发射的热量差异，可以检测到可见光摄像头、雷达和激光雷达不能识别的物体。
单纯从性能上来说，红外传感器的优势在于能够很好地辨别切向运动，并且能够较为准确的识别到生物。此外，还有一个优势就是价格低廉。不过，红外传感器的缺点也很多。首先是对于径向运动的辨别能力很差，没有角度测量能力，不能完成静止测距。
从当前的形式来看，未来的完全自动驾驶离不开红外传感器的帮助。红外传感器能够在任何环境或天气条件下实现车辆周边环境分类、识别及探查的唯一技术。自动驾驶汽车的研发人员预计到，未来的车辆将会搭载数个远红外线摄像头，旨在扩展其探查范围并更好地提供车辆的周边环境图像。
当然，目前车载红外传感器还仅仅是被认可，在研发阶段，鲜少有公司正式推出产品。
总结
研发自动驾驶汽车的公司除了传统车厂之外还有很多科技公司，当然也有初创公司，每一个公司的体量不同、站位不同，因此对于自动驾驶的理解也就有了差异化，所采用的产品组合和产品数量千差万别。但是，无论通过怎样的方式去融合这些传感器，驾乘安全都是共同的目标，特斯拉和Uber的致命车祸已经给我们警醒，激进地开放测试甚至是公开使用自动驾驶是不负责任的，硬件的功夫都不到位，再智慧的算法也会有“疏忽大意”的时候。
