“人类对于信息的渴望，就如原始人对于食物的渴望，食物的热量可以满足需求，信息则用来填充大脑。”
作为最为便捷的信息入口，智能手机已经成为现代人工作生活必需的物品，从某种意义上来讲，智能手机已经成为人们获取“信息粮食”的“器官”，满足人们对信息的渴求。
而在智能手机之外，越来越多的智能硬件设备成为人们“额外”的信息入口，智能电视、智能音箱等产品均为信息渴求场景拓展下的产品。对于汽车而言，车机系统就是人们在行车场景下重要的信息入口。
在互联网通讯技术更加成熟的今天，车机系统已经成为当下汽车科技元素的重要组成部分，通过在线OTA升级软体实现车辆性能提升在特斯拉车型上已经成为现实，而车机系统作为汽车进化为“智能出行硬件”的核心部分，5G与人工智能技术的加持，将使其迎来一次彻头彻尾的“进化”。
实质上，车机系统的诞生源自于信息时代人们对资讯的渴求。而车机系统的前身则是几乎所有现代车辆标配的无线收音机播放器。
1929年，凯迪拉克推出了第一款标配调幅收音机的车型La Salle，而在当时，如果想要为一台汽车加装车载收音机需要支付130美金，相当于现在的6500美元。直到1955年，克莱斯勒开始为旗下车型提供全晶体管收音机选装包，车载播放器正式进入半导体时代。
90年代以CD为代表的第二代车载娱乐系统的兴起，催生了车机系统的第二次变革，随着人类通讯技术的发展，进入21世纪后，以信息化智能化为代表的第三代车机系统开始大范围应用，从最开始的256MB运存，到现如今的8核专用处理器，从单色的“计算器”屏幕到如今标配8英寸液晶触控显示器，车机系统完成了智能化信息化的历史性飞跃。
由收音机到CD再到8英寸显示器，车机系统的交互方式完成了质变，并由此诞生了专属的Car OS操作系统，从而实现全面自动驾驶打下交互层面的基础，在这一历程中，Car OS经历了以下几个阶段：
Car OS的启蒙时代：影音娱乐
在此阶段下，车机系统的发展长期受制于厂商的封闭式生产模式，车机系统作为车内影音导航系统的操作入口，基本满足使用需求，但对于人机交互体验关注度较低。另一方面，此阶段车机并不作为消费者购买行为的参考依据。
不同于一般的3C数码产品，汽车作为交通工具所需要的安全可靠性原则使得大多数车企遵循成熟可靠的方案，而车机系统的设计亦是如此。在此原则下车机系统的交互方式以按键、旋钮为主，而个别高端车型则会使用触控板等新技术、如宝马的i Drive系统与奔驰的MBUX系统。
“车联网”时代的快速成长
万物互联时代的到来自然不会无视作为“第三空间”信息入口的车机系统，如今，为汽车搭载一个好用的操作系统已经成为汽车行业业内的共识，苹果、微软以及国内的BAT纷纷入局车载智能操作系统领域。
不同于以往厂家自研的交互系统，互联网科技巨头们的Car OS的互联网基因更加显著。一方面，在“车联网”时代，互联网服务在Car OS中的集成度更高，另一方面，在交互方式上，更加贴合人们使用智能手机的习惯，降低了学习成本。
以苹果的Car Play为例，用户使用Linghting数据线就可以实现iPhone手机和车机互联，通过映射在中控屏幕上显示，链接后可以通过对车上控制按键的操作实现驾驶场景下的应用。
Google的Android Auto与Car Play 类似，需要通过手机链接来实现音乐控制、语音操控等功能。
而百度旗下Car Life与前两者不同之处在于其“车载基因”更加纯粹，从链接方式上来看，Car Play与Android Auto是通过手机映射实现APP的应用，而Car Life则是兼容Android、QNX和Linux的车机系统，简单的说，Car Life是真正基于汽车车机的底层操作系统，而 Android Auto与Car Play是为了解决智能手机与车机系统连接的一种交互方式， 因而Car Life可以实现对Android和ios的兼容。
从技术路径上来看，Car Life与汽车本身软体程序深入层级较高，因而得以实现对汽车本身功能的控制，如实通过语音控制实现开启天窗、调节座椅等深度权限下的操作。
Car OS “成长的烦恼”
事实上，车联网时代下的Car OS有着天然的缺陷，即无法与汽车基础软体实现更深层次的数据流通，一方面对于汽车制造商来说基础数据属于核心商业机密不可能外流，另一方面传统车企互联网人才缺失以及自建系统成本的高昂致使其无法实现自研系统。
从商业层面来讲，Car Play与Android Auto事实上是汽车厂商与第三方OS平台利益妥协的产物。汽车作为“第三空间”的重要性不仅在解决了人们的通勤需求，在互联网时代更是重要的信息入口，同时更是实现精准用户画像的数据产生端，因而无论是汽车厂商还是第三方平台都迫切需要这些数据所产生的价值。
对于互联网巨头们来说，车辆行驶的底层数据对于他们的汽车设计、无人驾驶技术研发、汽车电商业务发展都至关重要，因此括谷歌、苹果、百度在内的互联网公司纷纷打出“造车”的旗号。
而对于汽车厂商来说，驾驶者的行为数据画像能帮助其进行产品的研发与改进，同时为无人驾驶系统的研发提供数据支撑。
另一方面，由于开放底层数据涉及汽车厂商商业机密数据泄露的风险，目前多数汽车厂商采用自研＋第三方合作两种系统共存的方案，因此，汽车厂商通常会以厂家自身的底层操作系统为基础，通过Car Play与Android Auto搭载来提升用户体验。
Car Life虽然实现了通过与汽车厂商的深度合作以达成与车机的深度契合，但实质上权限上仍大幅受限，并不能真正做到完全的数据流通。
近年来，车联网的热度骤降，一方面与汽车市场增量时代的结束有关，但其根本原因还是在于系统生态的不成熟。
以早年间的移动操作系统大战为例，自塞班系统宣告失败以后，形成了IOS、Android、WP系统三分天下的格局，IOS与 Android的大量第三方APP开发商形成了两者完善的生态体系，虽然微软在WP的生态建设上倾尽投入，但已无力回天。实际上，如果当年苹果开放IOS的生态体系，那么Android大概率也会落得与WP一样的下场。
由此可鉴，成熟的生态系统能为操作系统本身构建一道强大的防护壁垒，而对于车机系统来说，由于底层系统受制于汽车厂商的限制，相比智能手机操作系统，在交互逻辑上更加混乱，其次，车机生态缺失下，内容生产者成本高昂，除了高频使用的导航、音乐等内容资源外，严重缺乏为车机系统适配的内容，因此无法拓展应用场景，从而陷入生态持续恶化的“死循环”。
另外，车机联网状态下的安全问题也是其面临的重要问题之一。2015年，两名黑客通过软件工具远程发送指令控制克莱斯勒Uconnect车载系统，并成功的启动了一辆行驶中的切诺基的紧急制动和转向功能，随后亚特克莱斯勒宣布召回约140万辆存在软件安全漏洞的汽车，这一次也是历史上首次因为软件安全漏洞召回的案例。
在人机交互方面，AI语音技术的应用使得车机系统迎来了交互方式的进化，但受制于语音识别技术的发展，在语音识别准确度，以及语境下的语义理解方面仍存在缺陷，另外，由于网络条件的限制，多数车机语音交互系统仍然存在延迟高、响应速度慢等问题。
5G时代的AI无人驾驶与“智能空间”
毫无疑问的是，人工智能时代的到来将开启一场出行领域的革命，在5G技术真正全面普及之后，基于5G的AI无人驾驶技术将进一步落地应用。2018年，百度全球首款L4级别的无人驾驶车正式量产，国内的无人驾驶技术迈入世界第一梯队，同样在这一梯队的巨头有谷歌、特斯拉。
其实，特斯拉基于MODLE S 已经初步实现了L5级别的无人驾驶，由于安全风险以及政策法规的问题并未大规模量产，但技术上的完成度已经达到新的高度。
实际上特斯拉的车机系统不仅仅限于车联网的范畴，而是以高性能芯片为载体的AI智能驾驶系统，Car OS不再简单作为汽车功能的入口，更是AI控制下的人机交互通道，车机系统也随之升级为以AI为核心的智能驾驶系统。包括特斯拉在内外，百度的apollo、谷歌Waymo以及正研发当中的苹果无人驾驶系统均为以AI为核心的智能驾驶系统。
在无人驾驶领域，作为5G通讯技术服务商的华为也有布局，在2018年10月举办的年度开发者大会上，华为发布了支持L4级别自动驾驶能力的计算平台——MDC600，据称，该平台由8颗华为AI芯片昇腾310组成，并整合了CPU和相应的ISP模块符合车规标准，此外，最近华为官宣的鸿蒙OS也同样支撑车机平台。
5G技术对于AI无人驾驶的意义在于打破数据的空间隔绝，可以实现低延迟下无人驾驶行车下动态路况的实时在线传输，从而使车辆的动态行驶数据与交通大数据实现底层上的双向流通，极大的提升车辆出行效率和城市交通治理效率。
而5G技术在车机系统上的应用也将促进车机操作系统生态的正向演进，在更快的传输速度以及更低延迟下，车机端的内容创作也将迎来新的机遇，在AR－HUD等技术的加持下，车辆之间影片共享、移动办公、多模态交互等车载信息娱乐将带来用车生活的颠覆性变革，此时，车辆本身不再只是交通工具，而是具备办公、娱乐等多种功能的智能硬件，从而成为人们生活中重要的“智能空间”。
因而，未来5G技术与车机系统深度融合后，在车载影音内容创作、车载办公服务以及AR－HUD技术等领域将迎来新一波商业机遇。
结语：
从车机系统的发展历史来看，车机系统是在出行场景下满足人们信息渴求的产物。在5G＋AI人工智能与无人驾驶的深度融合下，Car OS已经不仅仅是满足人们信息需求的产品，更是出行大数据的前端入口和AI与人交互的前沿触点。
纵然如今的车机系统受限于AI以及5G技术的应用程度，但在可以预见的未来，车机系统必将再次迎来新的繁荣时代，届时作为“智能空间”的交互触点，Car OS也必将迎来如当年智能手机操作系统一样的行业洗牌，而国内的百度、华为等厂商能否在即将到来的大战中占领行业的制高点，我们拭目以待。
文 ｜ 刘志刚
