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软件收入想象空间是否停在想象?
当特斯拉将“硬件为流量入口、软件为收费服务”的商业模式首次带入市场,软件收入成为车企的新盈利点,也为续写资本故事留下了极大的想象空间。
特斯拉此前就推出了驾驶系统性能加速升级包,以及自动驾驶FSD功能订阅。自此,革命浪潮掀起,新造车企业争先效仿,蔚来汽车对自动驾驶系统NAD首创按月开通、按月付费的服务订阅模式,小鹏汽车也不甘示弱,其付费软件中,P7至尊版升级XPILOT 3．0需要支付2万(购车时升级)或3．6万软件服务费用。
2021年第一季度,对于小鹏汽车来说是个特殊时刻,这是其首次将软件服务收入纳入财报,其本次确认XPILOT 3．0收入金额为8000万,其中5000万为去年的收入,3000万为一季度的收入。
但关键在于,小鹏汽车的软件收入的象征意义是否大于实际意义,软件收入的想象空间是否只是停在想象呢?
这就要看小鹏汽车的软件收入稳定性如何,以及付费率是否能够持续提升。财报电话会议中提到,截至2021年第一季度,P7 XPILOT 3．0的累计付费率超过20%,并在今年3月达到了大约25%。但是,对比特斯拉2020年软件服务35%的渗透率来看,小鹏汽车目前还是有一定的差距。
自动驾驶功能是付费软件的最大卖点,小鹏汽车为宣传自研自动驾驶,曾在3月份发起"小鹏 NGP3000公里远征挑战 ",从广州出发一路驶向北京,全程路线行驶超过3675公里,其中单车使用自动驾驶功能的里程超过3000公里。
虽然,小鹏汽车在自动驾驶方面卖力宣传,但其在保有量较小以及相关软件渗透率较低的情况下,想要实现靠软件盈利恐怕还有很长的路要走。
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“两颗芯”的供应链压力倍增
由于车规级芯片研发成本高昂,绝大多数汽车厂商都会选择与芯片品牌方合作,如小鹏汽车分别与英伟达、高通展开合作,其新款车型P5搭载的便是高通骁龙第三代SA8155P车规级芯片,蔚来新款车型ET7则采用了英伟达Orin芯片。
但对于新能源车企来说,目前仍难摆脱缺芯的困境,此前,由于芯片元件供应不足,蔚来在3月底停产了5天,进而影响了其4月的交付量,再次揭示了缺芯的现状。
何小鹏在财报电话会直言,“第二季度有可能是芯片最有挑战的一个季度,理想状态下可能在三季度能够缓解,但最差环境下可能要到明年第一季度。”
为应对“缺芯”难题,小鹏汽车也做了诸多准备,包括提前下单,与芯片供应商负责人直接沟通,以及扩展新合作伙伴,因小鹏大量智能化自研的部署,所以采取更灵活的AB件的方式来缓解这个问题。
虽然,小鹏汽车称将努力降低芯片短缺的影响,但仍难消对于其是否会受外部供应链压力,进而制约产能的疑虑。事实上,小鹏汽车预期2021年第二季度其总交付数量为1．55万辆-1．6万辆,收入预计为人民币34-35亿,相较于销售淡季一季度交付量1．33万辆,仅增加了一两千辆。
除了芯片外,新能源汽车的关键零部件还在于电芯。此前,由于三元锂电池成本持续上涨,小鹏推出了磷酸铁锂的车型,今年第二季度,磷酸铁锂版小鹏 G3、P7将开始交付。
何小鹏称,磷酸铁锂电池车型当前交付量还是比较小,电芯的爬坡也是需要一个季度,可能要到第三季度才能真正爬坡到一个比较舒服的状况。
事实上,这与磷酸铁锂电池的需求量增加不无关系。根据中国汽车动力电池产业联盟发布的数据显示,今年4月,我国动力电池装车量为8．4GWh,同比增长134．0%。其中三元电池共计装车5．2GWh,同比上升97．3%;磷酸铁锂电池装车量3．2GWh,同比上升244．5%。可见,磷酸铁锂电池的装车量正在爬坡中。
而何小鹏也在财报电话会议中透露,目前小鹏磷酸铁锂车型的需求度高于原来预期。然而,更换关键零部件则需要对应上游供应商的支持,但此前小鹏汽车该资源储备相对薄弱,在供应链条中也难有较强的话语权,届时,其能否解决电芯来源问题,是需要打个问号的。
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