02
重创,从生产到交付
最终,丰田屈服了。
正如我们看到的那样,该公司9月产量削减40%,10月再削减40%,体量震惊了全球车市。而10月计划减产的约33万辆新车里,日本本土有15万辆,海外18万辆,14家工厂27条生产线停止运营,累计将涉及丰田38款车型和雷克萨斯的14款车型。
整个日系也遭遇了重创。
《日本经济新闻》曾对这一轮新冠肺炎的影响做了初步统计,日系制造商在2021年度的减产规模将累计超过100万辆,而丰田和本田的日本本土销售也将出现交货期超过一年的新车——这就是东南亚疫情持续发酵对日系车的长期影响,生产端的减产波及到终端销售,而越来越多的热销车型无法顺利交付给消费者。
美国波士顿咨询(BCG)做过最新的估算,受半导芯片供应危机的影响,2021年全球汽车生产将比原计划减少700万-900万辆,而前九个月可能直接影响560万辆新车的生产,10月以后则影响140万-340万辆。
数据背后,有一个细节。
如果今年全球因芯片供应而减少1000万辆左右的产量,世界范围内的年度产量将继续停留在受新冠肺炎冲击的2020年,约为7400万辆。这也意味着,芯片危机对汽车产业的负面影响将直逼新冠,连续两年遭遇同等级别的外力重创。
东南亚,依旧是不确定因素。
过去十年来,日本汽车制造商在东南亚进行了大量投资,将该地区视为廉价劳动力的来源。不只是越南与马来西亚,另一个国家,泰国,现阶段也是丰田、三菱、本田和日产的主要生产中心。在泰国,上述日系制造商占据了汽车产能的一半左右,而周围的邻国,则成了这些车企采购零部件的主要渠道。
丰田“失守”,是一个信号。
日本规模最大的汽车制造商,正面临替代零部件供应不足和产能恢复乏力的挑战,本质上,是零部件供应无法追赶库存消耗水平。但更广泛地说,丰田当下的处境还是最终推翻了此前的乐观“人设”,作为全球供应链管理最为优秀的制造玩家,终究还是无法阻挡外力的冲击——
这也引发了一个更深层次的问题,即汽车行业一直以来优先考虑效率和保持最少库存的战略,是否会在后疫情时代持续下去?
03
漩涡中的东南亚疫情
上个月,马来西亚总理穆希丁(Muhyiddin Yassin)向最高元首提交了辞呈,成为该国历史上任职时间最短的总理。结束混乱的任期,整个马来西亚依旧身处新冠肺炎的水深火热之中,伴随着执政者下台,这个国家再次被抛入新的政治动荡。
正是这个国家,让当下越演越烈的芯片荒雪上加霜。最近十年,东南亚地区一直扮演着技术供应链的重要角色,特别是马来西亚,承担了从汽车到数码产品电子元件的生产重任。
马来西亚是全球半导体产品的第七大出口国,截止目前,已经有超过50家半导体制造商在当地设厂,短短几年间,吸引了英特尔、英飞凌、意法半导体、恩智浦、德州仪器等半导体巨头在当地设厂生产。
公开数据显示,东南亚地区的半导体封测业务已占全球市场份额的27%,将近三分之一,而马来西亚的封测产能更是占据全球产能的13%,重要性不容小觑。就拿英特尔来说,其马来西亚封测厂的产能一度占总产能的50%,且产能利用率也长期处于饱和状态。
这也意味着,一旦马来西亚受到不可抗因素的冲击,全球芯片的供应将受到不小的波及。现在,新冠肺炎成了不可抗因素里的黑天鹅,逼停了马来西亚的多条重要生产线,特别是德尔塔病毒的冲击,直接让这个国家疫情失控,芯片停产的危机持续蔓延。
值得一提的是,马来西亚是被动元器件的生产大国,全球约15%至20%的被动元组件是在马来西亚制造的,摩根大通亚洲技术主管此前曾向《金融时报》等外媒表示,以马来西亚为主的东南亚在制造被动元组件(包括智能手机和其他产品使用的电阻和电容器)方面扮演着重要角色,后续将加剧整个行业的供应紧张。
因为疫情,马来西亚连续三次封国。身处疫情漩涡,外力往往不可控,但是我们也可以看到,多家车企在东南亚建立生产和供应链中心是有原因的——因为劳动密集型的业务流程可以在那里廉价地进行。
此前,汽车业界普遍认为第二季度将是芯片短缺最严重的时期,但是从当下的情形来看,第三季度的供给也并不容乐观。
丰田首席采购官熊仓和生曾在上个月承认,由于某些广泛使用的零部件生产集中在东南亚,该地区的疫情肆虐有可能波及到更广泛的地理区域。他表示,丰田将在未来重点研究如何分配生产和分散风险,以避免某些关键零部件的供应和生产集中在一个特定领域。
归根结底,这是效率和弹性之间的平衡。
我们也要看到,恰恰是巨大的变数,在辩证角度能够朝着动力和机遇切换。在“缺芯”中格外痛苦的汽车行业,会因为这种祸患的鞭策,加速朝着新科技方向转型,成为继内燃机时代之后又一次引导整个社会前进的“火车头”。
愚蠢者困于问题,聪明者解决问题,智慧者将问题转化为动力。汽车缺芯的压力,随着电气化和智能化推进,面临加剧的变数。
如果我们对汽车行业的观察还停留在车型PK车型的层面,那么就将远远落后时代。
