为什么缺“芯”?
无论如何,全球缺“芯”的问题难以在短时间内改善。
分析人士认为,缺芯的部分原因在于,芯片企业对疫情后的汽车消费需求反弹出现了严重误判,未能准确预测2020年下半年开始的市场销量强劲反弹。仅从中国市场来看,2020年上半年汽车销量一路下滑,但在7月开始明显反弹,8-12月份甚至出现过近20%的增长,基本恢复到至疫情前水平。
新订单急速增加,而芯片厂的产能规划却还是按照2020年上半年的节奏,库存被迅速一扫而空,加上东南亚疫情反复,供应趋紧,“芯荒”一发而不可遏制。
同时,由于汽车电动化与智能化浪潮,汽车芯片领域快速迎来关键变革期和爆发增长期,新能源汽车较传统燃油车对芯片的需求更多,而智能电动汽车的芯片需求更是强烈。
相对于手机芯片来说,汽车芯片的供货周期更为漫长,可替代性更低。即使从今年开始迅速启动大规模芯片增产扩建计划,相应的建厂周期和导入设备一般都需要花费两年时间,因此,车规芯片产能很难通过新建工厂来迅速补充。
更糟的是,受到疫情影响,居家办公成为潮流,这也掀起了一波平板电脑、智能家居等消费电子产品的消费热潮,这些消费电子类芯片的需求激增,对汽车芯片产能形成了挤压。
威马汽车负责人表示,这波“芯荒”导致车规级芯片的采购周期从此前的几周延迟到几个月甚至半年以上,有些厂商甚至已经为供应商开出了20几个月的周期;德国汽车制造商戴姆勒CEO奥拉·卡伦纽斯(Ola K?llenius)对媒体表示,汽车业厂商自2022年至2023年,可能都难以采购到足够的芯片。
由于芯片短缺,现下不少车企将芯片向利润收入更高的高端车型和新能源车型倾斜,优先保障热销车型、高端车型的供应生产。不过,在中汽协相关负责人看来,汽车市场运行压力仍然很大,全年市场或将弱于预期。
“芯荒”并非无解,特别是中国,正在努力建设比较完善的汽车芯片产业链条,解决汽车行业的“卡脖子”问题,不少半导体企业,包括比亚迪、上汽等车企,已经入围其中。
一旦国内的产业链条取得突破,芯片产能问题便可迎刃而解。
