就在上月，第一颗国产7nm规格的智能座舱芯片“龍鹰一号”发布，作为研制方芯擎科技的主要出资者，吉利汽车一举走到了国产车企的前列，成为继比亚迪之后，为数不多掌握了自主研发车载芯片技术的企业。
结合此前吉利公布的，将与亿咖通科技合作，以星越L为平台打造的智能座舱系统——吉利银河OS。不难看出，吉利下一阶段的战略重心，已然从车型、性能等传统汽车竞争领域，向高科技应用设计、智能座舱生态的软硬件层面进行转变。
无独有偶，长城汽车已经推出GC－OS座舱系统，同时在经历过芯片风波之后，企业高层也曾透露出对自研芯片的考虑。再加上，搭载“洛神”自研OS系统的上汽名爵、和高通共同开发座舱系统的集度汽车、计划与华为鸿蒙OS进行合作的北汽等等，整个新能源汽车赛道，仿佛一夜间成了智能座舱系统的跑马场。
除去“是骡子是马拉出来溜溜”的简单心思，或许对各大车企来讲，随着汽车的电气化和智能化，最直接与消费群体产生互动的智能座舱部分，正在逐渐成为区分彼此产品最主要的标志。
尤其是新能源汽车补贴政策即将正式退场，整个市场也极有可能随之进入更激烈的白热化竞争阶段的当下，为了保持特色和竞争力，智能座舱的战略意义正在不断攀升。
眼看着一个依附于新能源汽车，或许同样拥有万亿市场宽度的新风口逐渐成型，于车企而言，这究竟是场不容错失的机遇，还是吞噬资金和时间的陷阱？
竞争激化，智能座舱应运而生
2012年由国务院讨论通过，原定于2020年截止，但因疫情原因推迟两年的新能源汽车补贴政策，已经持续了近10年。无论是从执行力度还是对市场的扶持而言，这项政策都已经圆满达成了最初的目标。
从2015年至今，中国已经连续6年位居全球新能源汽车产销量第一的宝座。极具潜力的市场中，尽管仍然存在滥竽充数的“骗补贴”群体，但整体上，国产新能源车企的平均素质依旧位于世界前列，与新能源汽车相关的产业链，也同样在全世界范围居于领先。
尽管2019年补贴减半后，整个新能源汽车赛道立刻进入了“末位淘汰制”，大量品牌力和竞争力较低的车企陷入亏损，后续更是有宝能、恒大等造车势力相继爆雷。但两年多过去，新能源汽车反而展现出了更加旺盛的生命力。
相比于过去对政策补贴的依赖，如今的新能源车企中，无论是第一梯队的蔚来、理想、小鹏，还是第二梯队的哪吒、威马、零跑，大都已经逐渐拥有了稳定的用户基础和渠道实力。补贴已经不像过去那般几乎决定企业生死，其存在与否更多关乎车企是多赚还是少赚，在这种大环境下，退场与否其实已然不再重要。
新能源车企最大的压力来源，早已转移到了同行竞争的层面。而补贴取消后，基于维持营收和争夺市场份额的需要，再加上双积分政策的刺激，电动汽车的销量很可能会迎来一波攀升的浪潮。
只是不同于传统的燃油车，电动汽车受限于动力系统、电池续航等客观因素的局限，很难在马力、性能上产生较大的差异，不可避免会陷入同质化竞争当中。为了抓住消费群体的眼球，和吉利汽车一样，各大车企也都在努力打造更具特色的核心竞争力。
而电动汽车除了相比传统燃油车要环保，驾驶体验也是不容忽视的一环。尤其是在软件定义汽车的当下，诸如自动驾驶等等各类科技应用正在不断解放用户的双手，车主在驾驶过程中会有更多的时间和精力，可供用于车载软件和系统的互动上，非常直观地对智能座舱提出了更多要求。
同时，除了作为集合各个彻底差异化经营理念的重要载体，全球性的芯片荒、动力电池荒等等的供应问题持续保持严峻，国产芯片的崛起，也需要更为广阔的智能座舱市场来承载。毕竟只有高性能需求的智能座舱平台，才能充分发挥芯片的计算能力，为行业发展构建良性循环。
从天眼查的数据库中，与智能座舱相关的企业数量就能看出，不仅是科技企业，许多知名车企也都在赛道中持续布局。
只不过，车智驾认为，想要抓住这个2019年才得以确定的年轻概念，除了相对较高的准入门槛外，已经在智能座舱领域有所建树的各大科技企业和车企，也是新玩家绕不开的高山。
