03 车联网的最后归宿
但在自动驾驶技术全面普及前，手机注定是车联网不可或缺的一环。车企和手机厂商就市场主导权的争夺，可能还将持续很长一段时间，乃至可以断言在吉利、蔚来外，还会有其他车企放言“造手机”。
最大的症结在于车企普遍对数据和技术主导权的顾虑。
可以参考上汽集团董事长陈虹去年在股东大会上的发言：“与华为这样的第三方公司合作自动驾驶，上汽是不能接受的。这就好比有一家公司为我们提供整体的解决方案，如此一来，它就成了灵魂，而上汽就成了躯体。对于这样的结果，上汽是不能接受的，要把灵魂掌握在自己手中。”
或许可以理解为上汽的一家之言，却从侧面折射了车企们的主流思维。在汽车智慧化的产业革命中，车企并不想沦为其他企业的附庸，不管是互联网企业、手机厂商，还是产业链上的其他玩家，都被车企定义为“供应商”，间接解释了互联网巨头的第三条路线无法按照预期落地的原因。
对于一些手机厂商而言，在与车企的较量中可能会选择适度妥协。典型的例子就是苹果，早在2014年就推出了“泰坦计划”，先后从福特、奔驰、特斯拉等车企挖角人才，几轮博弈后“泰坦计划”却被迫暂停。2020年末的时候，苹果重启造车计划，但目标被锁定在研发自主软件系统的方向，扮演起了“辅助造车”的角色。
同样的转变也适用于苹果和OPPO。华为曾为车企提供Huawei Inside和华为智选两种合作模式，先后和长安、广汽、北汽等达成战略合作。在和一些相对弱势品牌的合作中，华为的主导权已经逐渐增大，比如集成了许多华为基因的AITO问界M5，搭载了华为DriveONE纯电驱增程平台和HarmonyOS智能座舱。
OPPO被传将推出自主品牌OCAR，部分车型的量产计划已经提上日程，却也并未关闭和车企合作的大门。在与上汽达成的合作中，OPPO的应用服务框架将被引入上汽车机端；在和理想汽车的合作中，OPPO Find X3 系列手机可以作为理想 ONE 的蓝牙车钥匙，拥有自动解锁车门、远程开窗等功能。
同时车企造手机的前途也不甚明朗。虽然智能手机的供应链已经非常完备，想要造出一款手机并不算难，可智能手机市场的饱和也是不争的事实，如果不能在短时间内从华米OV手中抢到一定的市场份额，独立造手机的意义并不大，靠“自我消化库存”的格力手机已经是前车之鉴。
做一个大胆的判断：车企杀入智能手机市场的现象，不过是舆论场上的一时热闹，只是一种象征性的对抗，借机在博弈中博取更大的筹码，最终在利益和得失的权衡下，迟早要接受各自应有的角色。
04 写在最后
种种现象的根源其实都在于数据主权，既是手机厂商努力挤进汽车赛道的诱因，也是车企“造手机”的驱动因素。
当初阿里和上汽联合成立斑马网络时，就曾对数据问题给出解决思路：汽车在行车过程中积累的工况数据，可能涉及到车厂的技术和品质信息，将直接上传到上汽的数据中心；斑马网络在运营过程当中所积累的行为数据、地图数据、餐饮数据等等，将共享给合作伙伴，阿里不会碰这些数据。
这样的方案是否可行，是否是斑马后面重组的原因，外界不得而知。但可以笃定的是，数据的主权问题不解决，不同生态间的裂痕将难以弥合，而在物联网的赛道里，远不只有车企和手机厂商。
原文标题 : 车企反向造手机，两个生态的裂痕能否弥合？
