如果说最近车厂有什么共同的趋势，除了自研芯片外，跨界造手机也是其中之一。
蔚来造手机仍处于猜测阶段，但这来自于蔚来近期的多项动作。美图手机总裁尹水军加盟蔚来；同期，蔚来的招聘岗位也释出如“射频工程师”、“车机互联专家”等相关职位。多种迹象让蔚来造手机的猜测甚嚣尘上，而蔚来对猜测的官方回应“目前没有可供披露的信息，有进一步消息将和大家沟通。”，倒像是语焉不详的侧面肯定。
虽然蔚来尚未给出官方说法，但另一家车企——吉利汽车在2021年9月正式宣布要扩展手机业务。随后在2022年，业界传出吉利与魅族手机洽谈收购事宜。
不止国内车厂，2021年外媒也传出了特斯拉手机的渲染视频，预计会在2022年发布。相对于国内还处于起步阶段的猜测，特斯拉手机Model π的配置已经得到曝光。Model π将搭载骁龙898处理器，运行PIOS操作系统，拥有1亿像素主摄镜头，以及最高2TB内存，并且还拥有一块4K分辨率的屏幕，中置挖孔设计，刷新率为144Hz，支持LTPO自适应刷新率。
车厂造手机靠谱吗？
随着新能源汽车正在逐步完成对传统燃油车的取代，对于汽车厂家来说，造车所需要的芯片与造手机所需要的芯片功能的重合度越来越高。
在充电方面，电动汽车需要充电速率快，容量大，体积小的电池；而这与智能手机对电池续航能力的需求如出一辙。汽车厂对PMIC芯片技术的积累，让车厂在电池方面有了一定的研发基础。以目前仍处于猜测阶段的Model π为例。Model π 的电池容量仅为4000mAh，但却支持200W的有线充电，以及100W的无线充电，超越目前量产的所有机型。为了提高续航水平，它还将支持太阳能充电，非常硬核。
在影像方面，为了实现自动驾驶功能，汽车厂家正在探索视觉应用在多种场景。如倒车影像、前视、后视、俯视、全景泊车影像、车镜取代，用于车舱内如乘客监控、疲劳驾驶监测、仪表盘控制、行车记录仪（DVR）、气囊，用于先进驾驶辅助系统（ADAS）如正向碰撞警告、车道偏离警告、自动远光灯控制、交通信号识别、行人检测、自适应巡航控制、盲点检测、夜视等等。
从应用场景来说，汽车CIS和手机CIS存在一定区别。车载CIS对于高像素的需求并不高，主要追求的是稳定性和安全性。车用CIS更能耐极端温度，使用周期更长，动态范围更高，对低照度要求更高，但对像素要求不高，车载前视摄像头像素多为100万像素，行业中最高像素也仅达到800万；而手机CIS注重成像效果，追求小尺寸高像素，主摄摄像头以1200万－5000万为主。
但两者也有技术方面的共通之处，让车用CIS与手机CIS之间的壁垒没有巨大的鸿沟。例如目前国内CMOS芯片供应商豪威不但成为了华为、小米的供应商；同时也在车载CIS市场排名第二，且在2018－2019年间市场份额上升9％。
除此之外，在汽车智能化程度越来越高的当下，汽车的种种功能都更像是参考最新的手机功能。手机产品在探索的尖端屏幕、CPU、FPGA、ASIC、MCU技术，正逐渐应用在智能电动车系统上。例如智能电动车的触摸屏，自动驾驶所需要的VPU等等。车厂造手机对于车厂来说是一次修炼，但通过这项考验，必然会对汽车业务有极大的帮助。
车厂造手机动机何在？
阿里巴巴集团技术委员会主席王坚曾说，时隔多年，无论宣称多么智能的汽车，仍有车主要买一套手机支架备在车里。手机与汽车的共同性在于，用户对两者的依赖性都很高。在以智能手机为代表的随身移动终端的时代，手机作为各类创新的应用载体，反映着各类科技的最新成果。而随着技术的演进，手机厂和汽车厂都在把安全、可靠的一部分成果转移到汽车中应用，实现车机和手机软件技术的紧密互动。手机厂商在汽车的应用已经出现且更加成熟，汽车厂商在手机上也并无不可互通之处。
手机进入汽车生态最有代表性的例子就是车内娱乐系统，苹果的Car Play就是汽车生态系统商业化之路的成功案例之一。虽然Apple Car尚未问世，但Car Play确实让用户切实地感受到汽车与手机生态协同后的便利。也因此目前在全球出售的新车中，已经有超过八成的车型搭载了Car Play，显然Car Play已经成为刚需。在这样的背景下，各大车厂都已经设立了车载IT部门，对相关系统进行研发，这么想来车厂造手机也就不难理解了。
未来跨界打造用户生态链已成大趋势，手机可以链接车联网、卫星互联网，打造丰富的消费场景，做强生态圈，为用户提供更便捷、更智能化、万物互联的多屏互动生活体验。目前，特斯拉的星链计划让车主在充电桩充电的时候可以使用Wi－Fi，进一步增加了用户的体验感。国内方面，宣布不造车的华为推出搭载华为Harmony系统智能座舱，以给用户提供更优秀的人车交互体验。
万物互联的路还长
除了车厂造手机，其实手机厂也纷纷宣布转型造车。除了前文提到的华为，小米也已经宣布进军智能电动车业务，预计未来10年投资100亿美元。OPPO也已经在密集投资汽车产业链公司，并表示“如果汽车厂商造不好车了，我们就上”。
无论车厂造车，还是车厂造手机，其目的都是为用户打造闭环生态。而在万物互联的趋势之下，造手机只是汽车厂作为消费者智能生活的终端和入口，双方之间的交集的叠加正在重构全场景的交互体验，并能形成一条闭环生态链，更好地实现人机交互、车联万物功能。
其实在万物互联的趋势之下，对手机业务心动的不止车厂。早先多个家电品牌也曾摩拳擦掌，2004年TCL收购法国公司阿尔卡特进入手机业务；2018年，TCL宣布剥终端业务。2015年董明珠推出格力手机，想与雷军赌十个亿，而在2022年3月，格力的股东大会上，董明珠对于手机业务则表示“相信坚持下去就有力量。”
手机这条赛道，许多人来过，但留下的很少。在这个市场，专业的玩家还在激烈的竞争，车厂在手机市场的仍前途未卜。正如小康集团董事长张兴海所说目前车厂的当务之急是与芯片企业跨界携手、联合创新，积极推动研发创新、产业化创新、管理创新等，从而加快推动实现“芯片上车”。造手机或许是车厂搭建生态的必经之路，但不会是车厂的第一步。
原文标题 : 车厂造手机有多难？
