作者 | 甄 瑶
编辑 | 李国政
出品 | 帮宁工作室（gbngzs）
10月底的广州南沙湾滨海会议中心，如同一座汽车科技殿堂。
场外，多种品牌、各种型号的汽车形成一道特殊的风景线。昊铂GT、广汽丰田氢能源车MIRAI、2024款坦克300赛博骑士版、广汽丰田塞纳（小马智行）……吸引人们驻足观赏体验。
场内，巨湾技研、奥动新能源、纳芯微电子、普华基础软件、芯驰科技、英飞凌、联想等展出一批汽车供应链领域的黑科技，揭示了未来汽车应用发展的趋势和方向。
10月31日至11月1日，以“多重挑战下汽车供应链健康可持续发展”为主题，2023年全球新能源与智能汽车供应链创新大会在这里召开。
这是中国汽车百人会第五次举办全球新能源与智能汽车供应链创新大会。不过，今年的背景大不相同——在双碳目标穹顶之下，在电动化、智能化、网联化确定性逻辑里，汽车产业从未像今天这样，变革浪潮迭起，各方角色交叉，造车边界不断被打破。
此次活动，俨然是一条浓缩版的新汽车时代供应链的变革方向和转型路径，代表了汽车供应链向电动化、智能化、网联化等领域的新变化。
2022年底，中国电动汽车百人会理事长陈清泰表示，智能汽车价值链供应链正在加速重构。进入2023年，百人会副理事长兼秘书长张永伟指出，汽车产业正在经历百年未有的大变局，汽车供应链的边界已经超越传统概念，发生了重大变化。
回望过去几年，汽车产业经历了“缺芯少魂”、断电、原材料价格上涨等严峻考验，它们彼此耦合，又相互制约，业内人士已深刻认识到供应链体系自主可控的重要性。
在多元化交融的新阶段，该如何改善整零关系，构建健康可持续的供应链合作体系？如何系统推动跨链合作，培育新兴供应链生态？如何实现技术创新，加速产业电动化、智能化进程？这些都是行业关注的核心问题。
10月31日下午，大会举办高层论坛，“构建适应汽车供应链变革的新战略”“构建新型汽车供应链合作体系”两个大议题成为本次大会的焦点，与会代表在发言中，直指当前汽车供应链面临的困境、挑战及前景。
他们表示，随着汽车产业的内涵和外延不断地丰富，汽车供应链由传统链式关系，正在演化为多主体参与、专业分工更加融合的网状结构。
边界被打破
纵览近几年汽车行业新闻，跨界合作成为频繁出现的关键词之一。
华为、小米两家手机巨头入局汽车行业；大众汽车集团、Stellantis集团先后牵手小鹏汽车和零跑汽车；腾讯、阿里巴巴和百度布局智能座舱、智能驾驶等领域……从互联网到制造业、从销售渠道到服务商，几乎各行各业都和汽车挂上了千丝万缕的联系。不可否认，造车边界已经被打破，汽车产业正进入一个波澜壮阔的大变革时代。
“汽车产业的内涵和外延正在不断地丰富，由零部件、整车、营销服务企业之间的传统链式关系，正在演化成为多主体参与的网状生态，汽车供应链呈现出全新的发展态势。”岚图汽车CEO卢放表示，在这种变革中，如何构建一个更加高效、灵活且具有竞争力的新型汽车供应链变革发展新战略，是挑战，也是机遇。
新技术变化带来产业链升级和分工重构。“一百多年来，汽车产业供应链是非常稳定的结构，而现在和未来却是网状融合的发展结构。”长安汽车采购中心副总经理朱祥文也认为，汽车供应链正处于平行四边形非常不稳定的状态，车企也面临着非稳定状态的挑战。
该观点也得到地平线总裁陈黎明认同。“供应链正在进行深度变革，从原来链状的供应链，转向专业分工更加融合的网状结构。”陈黎明认为，这主要体现在两个方面：
一方面，从主机厂来讲，之前与Tier1（一级供应商）联系最紧密，Tier2（二级供应商）可能了解，但Tier3（三级供应商）基本不知道。
另一方面，现在新的网状供应链关系，Tier1、Tier2、Tier3仍然存在，但主机厂跟Tier1、Tier2、Tier3之间的关系发生了根本变化。
不同之处在于，现在车企对核心零部件、关键功能更加关注，主机厂直接与Tier1到TierN都在进行深度探讨。特别是系统降价、系统成本控制，如果不跟主要的零部件和功能的供应商进行直接接触，很难实现系统成本控制。这些是驱动供应链发生根本改革和变革的驱动力。
▲中国电动汽车百人会副理事长兼秘书长张永伟
把视野扩大，从全球区域布局的整体来看，汽车供应链正在形成“中美欧”新三角格局。
张永伟认为，基于国际局势、自然资源、科技实力以及自身发展需求等因素，区域间汽车供应链形成3种典型关系，即极端环境下的供应链脱钩关系、相互制约与相互合作的耦合关系，以及基于新的贸易投资规则基础上的合作关系。
“材料、电池、芯片、软件既是供应链的核心领域，也是断链脱链的高风险领域。”张永伟表示，强大的供应链能力成为决定企业生死的关键，事关企业降本提质、新技术导入和业务连续性。而且，供应链还会带动一个区域的汽车产业链，提升价值链。
对于未来，张永伟预测，在“中美欧”新三角汽车供应链格局中，中国很可能会成为全球汽车供应链中心。
数据为其佐证。百人会预测，到2030年，中国、欧洲和美国的新能源汽车销量占比，预计分别为33%、27%和20%。
中国已形成较完备的电动化供应链，在全球占重要位置，现阶段全球约70%电池产能在中国，而且，大市场将驱动中国未来成为重要发展区域。
智能化的市场空间越来越大，全球智能驾驶规模到2030年将会翻10倍、近2400亿美元，智能座舱规模将突破680亿美元。
智能化也基本上在这3个区域展开，成为当前角逐的重点，其中欧洲深耕传统控制类汽车芯片，美国引领大算力芯片和软件，中国全面推进“软件+硬件+组件”一体化的发展模式。
在大算力芯片领域，中美两国引领市场，国外有英伟达、高通、德州仪器，国内有地平线、华为、黑芝麻等将成为全球主要参与者。而在智能化感知和控制零部件领域，中国则引领激光雷达创新，欧洲则在智能底盘方面占据主导地位。
“供应链能力决定车企的生死和发展，车企抓住供应链，才能把握自身命运。”张永伟称。
把握自身命运
“屏幕中央是刚刚发布的手机。现在整车的体验越来越智能化，如何把车内的体验无缝延续到车外，这是蔚来决定做手机的初衷。”演讲台上，蔚来汽车供应链发展副总裁潘昱分享了蔚来汽车最新发布的NIO Phone手机。
他说，要把智能化的所有体验一致化，手机是最好的载体，它可以让蔚来为用户提供无缝智能化体验。
什么是最主要的购车因素？据2023年麦肯锡最新调查结果，对于消费者而言，除了使用成本和环保之外，智能化程度排第三，60%的用户选择了智能化程度。
用户对中国本土高端品牌，像新势力，或者新品牌，在高端选择中，更多看重的是更先进的自动驾驶和智能座舱——智能化是选择汽车高端品牌的主要因素。 “以前在燃油车时代，很多中国品牌也冲击高端品牌，希望打出高端品牌，但成功者凤毛麟角。到新能源汽车时代，在智能化技术加持之下，自主品牌把高端品牌打出来了，现在发展得非常好。”陈黎明表示。
当然，要顺利推开通往数智世界之门，仍然离不开国产车规半导体企业日益强大。
“留给我们的窗口期非常短。具体行动层面可总结为3个层面，一是有的放矢，二是行业赋能，三是共建整体生态。”潘昱呼吁。
其一，国产车规半导体企业应更关注真正适合的领域。
在国内制程能力上，优先发展国内半导体产业具备的成熟制程能力；在主流技术差距上，同海外较小的技术差距更容易让车企广泛应用；在市场供应充足度上，国内产业链参与厂家多，适合B点和替代方案开发。
其二，全行业都要赋能。
目前国内半导体市场面临一些困境，包括产品没有量产的实绩，产品品质风险没有很好的背书，高投资极低回报长期来讲持续动力不足，与国际大厂的竞争力相较而言还存在一定差距。
面对这些困境，首先应提供一个应用场景，开放整个供应链，拥抱国内的半导体企业；其次是给予适当的机会，提供风险和失效性验证；再次是帮助国内半导体企业完善自身的造血能力，产投结合，定点突破；第四是贴近实际用户，结合政府政策，快速提升自己的优势。
其三，和国内半导体企业一起建立完整的良性循环。
此外，面对芯片等汽车供应链韧性的担忧，作为全球领先的半导体公司，英飞凌科技（中国）大中华区汽车电子事业部副总裁王岩表示，他们已经观察到汽车供应链的转变情况，并坦言他们有比较大的灵活性，能够保证整个体系的韧度，而且已提前布局。
相比智能化，三电领域同样处于快速迭代的发展阶段。
“未来电驱技术会逐渐走向集成化，这代表了整个供应链的变革。”广汽埃安副总经理张雄认为，电驱和电池技术的发展，下一步一定是高度的集成化；高度的集成化，一定会导致下一阶段高压系统的产业链重新布局，供应链的职责一定会重新划分。
作为换电企业，奥动新能源联合创始人、副董事长杨烨也表达了合作与协作的重要性。她表示，奥动新能源将携手整车、能源、电池、出行、城投、交运等领域的合作伙伴，强强联手，实现资源共享、优势互补、合作共赢，打造健康可持续发展的生态模式。
在众多与会人员中，东风日产制造总部专职副总部长、广州风神汽车总经理魏建彬是少有的来自合资车企的代表。
“合资企业在新能源的布局上确实晚了，没有赶上中国汽车市场的变革。”魏建彬表示，未来东风日产在新能源汽车供应链上，要实施本土化战略，“国内只要有成熟的，我们就采用”；另外，也要内制一些三电产品，而且要做到供应链透明，共享给客户和供应商。
4个小时里，来自车企、行业、供应链的9位与会代表，分享了各自领域的成绩、挫折、经验和反思。绕过那些技术术语和严肃的会议场景，探讨那些观点的本质，不难发现，未来汽车行业无论样貌如何，它一定是由时代、天赋和个性共同塑造而成的。
主机厂和供应链只有持续创新和跨链合作，才能更好地一起迎接未来的挑战和机遇。
原文标题 : 把握命运，车企应从抓住供应链开始
