高通需要网罗尽可能多的中国车企，帮自己打一场不能输的仗。
文|张霁欣
编辑|冒诗阳
汽车像素(ID:autopix)原创
01.
高通向 Orin 开了一枪
10 月 23 日，理想汽车和长城汽车的高管，一起出席了一场不寻常的峰会。
开会的地点在美国的夏威夷，召集这场会议的，是美国的芯片巨头高通。
主办方给了理想和长城汽车数十分钟时间，在全球科技企业面前，介绍自己的智能化布局。其中理想还挤进了高通的主会场，这是中国车企的第一次。
但凡对新能源汽车有所关注的人，对两个名字一定不陌生——高通 8295、英伟达 Orin X。靠着中国新能源车销量的快速增长，过去几年里，这两款芯片，让背后两家公司赚的是盆满钵满。
仅在 2023 这一年，高通在中国市场智能座舱芯片上的出货量，就有 226 万套，市场占有率超过 59%。同样受益的还有英伟达，今年新能源车 “卷” 的一个方向，是城区高阶智能驾驶的普及，从起售价 13 万元的零跑 C10，到 50 万的蔚来 ET7，Orin-X 覆盖了从经济型到豪华型的不同市场。
伴随着这股风潮，今年 9 月，中国市场销售的新能源车中，创纪录的有 11.56 万辆新车，装配了英伟达计算平台，预计年交付量，也是百万套的规模。随着中高阶智能驾驶的继续普及，英伟达的出货量还会继续增加。
本来这两家，一个主攻智能座舱，一个主攻智能驾驶，一起分享中国新能源市场增长的红利。但随着 AI 在车端的迅速铺开，端到端智驾、座舱大模型的部署，对车端算力的需求越来越高。汽车的电子电器架构也在进化，向着中央计算、跨域融合的方向发展。未来的汽车，可能只需要一个 “大脑”，就能完成所有的事情。那对于芯片来说，部署在座舱域的算力和部署在智驾域的算力，不是你替代我，就是我替代你
高通和英伟达，都想要成为未来汽车的这颗 “大脑”。当然要成为这颗 “大脑”，就必须有更好的综合能力，对芯片的性能要求也越来越高。
英伟达的方案，是继续堆高单颗芯片的算力，那就是 Thor。英伟达在 2022 年就发布了这款芯片的计划，AI 算力高达 2000 TOPS，是 OrinX 的八倍。这块芯片很快引来主机厂的兴奋，理想、小鹏、极氪、比亚迪、广汽昊铂，都做好了搭载计划。
除了算力翻了好几番外，和现在的 Orin 相比，Thor 具有算力隔离功能，能够将自动驾驶所需要的算力，和车载信息娱乐等功能隔离开来。还能同时运行 Linux、QNX 和安卓三种主流车载系统，也能互相隔离。英伟达就像建了一个超级大泳池，泳池被划分成好多个区块，各个区块互不影响，还能根据需求实时调整面积大小。
换句话说，英伟达想要做出的，是一块可以兼顾座舱、智驾需求的算力中心。但从最终的四个版型来看，Thor 似乎还无法成为 “舱驾一体” 的 “大脑”，原因就出在，算力还是不够。
随着开发的推进，和来自主要客户的需求，Thor 降低了单颗芯片的算力，逐渐衍生出这 4 个主要版型：
Thor X，1000T 算力；
Thor S，700T 算力；
Thor U，500T 算力；
Thor Z，300T 算力。
为什么单颗 2000TOPS 算力的芯片被搁置了呢，成本是很关键的一个因素。把芯片尺寸做大，成本的上升是指数级的，对于英伟达来说未必是难事，但对于汽车厂商的 BOM 成本来说，可能就承受不了了。
眼看着自己蛋糕差点被抢走的高通，早早便开始部署自卫反击策略，选择了不一样的路径。与英伟达不同，高通的策略，是针对座舱和智能驾驶，分别发布了两款芯片。这就是 10 月 23 日，高通发布的骁龙座舱至尊版平台，和 Snapdragon Ride 至尊版平台，前者用于智能座舱，后者用于智能驾驶。
▍高通的新方案
高通方案的特点在于，车企如果在一辆车上同时搭配这两款芯片，可以选择将座舱和智驾芯片，整合为一块 SoC，两颗芯片算力互通，座舱芯片可以充当智驾芯片的算力冗余，智驾芯片则可以在算力多余的情况下，加持座舱系统的计算能力。
相当于是两个差不多大小的泳池，平时各干各的事儿，但需要的时候，两边可以互相调水用。这就解决了堆高单颗芯片算力，所带来的成本问题。
高通要做到两块芯片能力的整合，必须有更高的灵活性和自由度。这就有点像两个人，你也许可以训练他俩的默契程度，但要做到让两个人像一个人一样，用两个大脑来配合思考一个问题，或者精确调用四个胳膊、四条腿来做事就很难了。
另一个考验是能耗，如果两个人干活要吃四个人的饭，那并不适合装在电池驱动的移动设备上。比如现在流行的哨兵模式，一晚上可能就要消耗 3 到 4 度电，汽车智能化的场景下，很多类似的小功能，都需要调用芯片，降低芯片能耗，才能为更多的智能化功能留下空间。
要实现这两点，是一个非常复杂的系统工程，但在芯片本身的设计上，其中一个非常重要的基础，就是两款芯片，都用上了高通自研的 Oryon CPU。
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