不过，有意思的是，这些企业归属中国通号之后，背后依然有铁道部的身影。据2007年12月铁道部发布的一份《对上海铁路通信工厂和沈阳铁路信号工厂认定证书进行监督检查的情况通报》（以下简称《通报》）中显示，铁道部依旧对上海铁路通信工厂和沈阳铁路信号工厂进行监督检查工作。该《通报》中指出上述两家单位将被检查出的不合格情况进行整改并上报铁道部运输局。
经过记者调查，中国通号存在的这种经营模式及其与铁道部之间千丝万缕的联系并非个案，实际上影射了中国高铁建设乃至中国铁路发展中的尴尬现状。
这类与铁道部有千丝万缕关联的垄断性企业有很多，尽管公司化改革之后，铁道部表面上似乎退出，但实际上仍在类似企业的经营发展中多少留下些足迹，有些甚至牵涉到具体的经营业务。
市场化改革方能破除垄断对于中国通号这种经营模式，中投顾问交通行业研究员申正远在接受《每日经济新闻》采访时表示：“由于其垄断、封闭的体制，会为内部人员提供谋求私利的空间。再加上铁路系统招标涉及的项目及内容复杂，招投标市场量化因素繁冗，更易滋生寻租和腐败现象。”
申正远表示，在“僧多粥少”的铁路建设市场格局下，下游企业为了获取项目，必然会压低价格并缩减工期，这种招投标的模式必然会影响项目的质量，甚至埋下安全隐患。
也有专家一针见血地指出，垄断带来的直接后果就是成本失控、畸形定价与效率低下。同时，由于资源配置存在巨大的不合理，导致权钱交易等违规操作频繁发生，极大地影响了行业的健康高效发展。
“到目前为止，铁道部权力过于集中、企业经营机制不活等问题仍未得到有效的缓解。”申正远认为，长期以来，铁道部的建设投资主体过于单一，资金链条极为脆弱，容易引发巨大的金融风险。
申正远表示，近年来尽管中国铁路体制的改革一直在持续，但政企分离的实质尚未被真正触及。铁路行业一体化的垄断格局必然造成相关经营者效率低下、负债庞大等问题，因此未来市场化改革仍是行业发展的真正出路。
