最近，加州决定大幅缩减高速铁路干线计划，原本这一计划可以改变全州的交通格局。但是在拉斯维加斯郊外的沙漠中，有关交通运输的野心似乎是无限的。
在这里，Virgin Hyperloop One的工程师们正在测试一种完全不同类型的公共交通：一种以超过每小时600英里的速度在真空管道中，用无轮的小吊舱运送人员和货物的装置。而如今最快的铁路旅行，最高速度也不及这种全新交通工具的一半。很快，今天的火车将会因为过时而被淘汰。
Richard Branson爵士旗下的维珍集团被视为这家公司的主要投资者，而这家公司也是美国和加拿大等国少数开发超级高铁技术的企业之一。这个概念最初由伊隆马斯克所推广，然后由他旗下的一家公司提供给所有人作为开源技术。它的工作原理是利用磁悬浮推动吊舱在一个低压、接近真空的管道中通行。
低压将摩擦和空气阻力降至最低，大大降低了所需的功率。此外，由于吊舱是在管道中运行的，所以它们不会受到恶劣天气的影响，比如暴雪或极地涡旋。
实际上，我们曾在现实生活中见过这个概念。在过去，图书馆曾用气动管道向书库发送图书请求。直到1984年的巴黎，仍在使用一个类似的网络达到迅速传播信息的目的。在曼哈顿和布鲁克林之间，人们曾经利用底下管道来发送邮件。
甚至有人利用纽约地铁，在三年的时间内尝试过这一概念。从1870年开始，以其开发商名称命名的Beach Pneumatic Transit，在曼哈顿百老汇大街下运行着一个由气动动力驱动的乘客舱，运行范围从Warren Street到Murray Street。
来自洛杉矶的Virgin Hyperloop One于2017年开始在拉斯维加斯郊外进行测试，现在正在建造全尺寸的测试轨道；其主要竞争对手，同样来自洛杉矶的Hyperloop Transportation Technologies和来自多伦多的TransPod，预计今年也将建立自己的测试轨道。到目前为止，这两家公司都只进行了计算机模拟。
在拉斯维加斯大道以北35英里的贫瘠沙漠中，Virgin部署了一根长1640英、高11英尺的管道。这根管道已经经历了数百次测试，在其中一次测试中，一个空的吊舱加速到了每小时240英里。
按照计划，商业化系统需要达到每小时510英里，最高达到每小时670英里的速度。
该公司高级土木工程师之一Ismaeel Babur说，为了避免让乘客感到难受，该系统将需要三分钟来加速到这个速度，火车需要行驶六英里才能90度转弯。
Babur说，由于开始速度慢，“与飞机相比，你会感觉到30％到40％的加速度”。他补充道，整个旅途将会非常平稳，“即使以每小时600英里的速度运行，咖啡也不会洒出。”
这三家公司都已经融资了数千万至数亿美元，并研发了自己的长途公共交通专利方法。拥有5200万美元资本的TransPod，已经初步达成协议，为一条最终将跨越阿尔伯塔省卡尔加里和埃德蒙顿之间180英里的路线修建一条6英里的测试轨道。此外，该公司还还打算在法国利摩日附近修建一条较短的轨道。
融资4200万美元的Hyperloop Transportation Technologies，目前正处于阿布扎比1100码测试轨道的设计阶段，并准备在法国图卢兹建造一条350码的测试轨道。
而融资2．95亿美元的Virgin，在印度和俄亥俄州的项目正处于开发阶段。上个月，印度马哈拉施特拉邦宣布该公司提议的浦那和孟买之间的超级高铁系统为官方的基础设施项目。该公司首席执行官Jay Walder表示，7英里测试轨道的建设将于今年开始。
乘客运营可能在下一个十年的中期开始，并能够将城市间的旅行时间减少到30分钟，也就是目前时间的五分之一。
“我们看到的越多，就越觉得这项技术具有吸引力，”非盈利性政府运输机构俄亥俄州中部地区规划委员会的执行主任William Murdock说。Virgin Hyperloop One正在开发一个连接芝加哥、哥伦布和匹兹堡的超级高铁系统。
“哥伦布是货运物流中心，”默多克说，他希望在未来10年内能够建成整个超级高铁。“在芝加哥和匹兹堡之间实现快速通勤会很棒。”
这三家公司都认为，由于能源成本优于其他运输方式，一个系统将能够在全面运营开始后的十年内实现收支平衡。通勤者不仅能够更快地从一个地方到达另一个地方，而且将使人们在远离工作地点的地方舒适地生活，能够在通常遥不可及的地方获得教育、文化和医疗服务。
Hyperloop开发人员预计，吊舱不仅可以运载人员，还可以运载高价值、低重量的货物，为使用高成本航空运输的运营商提供了一种替代方案，比如联邦快递和亚马逊。此外，他们说，汽车制造商和其他依靠及时交付零件来降低库存成本的公司，将能够从遥远的地方获得零件。
虽然这种愿景仍然是一个遥远的梦想，但超级高铁公司已经吸引了关键人才和热情的市政当局。
Virgin Hyperloop One的首席执行官Walder是纽约大都会运输管理局的前任主管，也是伦敦运输公司的总经理。他说，在去年11月接受这份工作之前，他曾询问Branson——去年辞去Virgin Hyperloop One董事长一职——他是否“仍然完全相信这一愿景”。
“他不仅相信，而且认为这是他做过的最激动人心的事情之一，”Walder说。
Hyperloop Transportation Technologies正在采取一种更全面的方法，不仅寻求重塑运输方式，还寻求重塑公司的工作方式以及可持续资助此类风险的方式。
该公司只有50名全职员工，但他们在世界各地增加了800名员工，他们为股票期权工作，以换取每周至少投入10小时的项目时间。
该公司创始人兼首席执行官Dirk Ahlborn说：“这种模式给我们带来了相当低的燃烧率，但是沟通方面存在挑战。一些团队的工作令人惊艳，而另一些团队则完全表现不佳。基本上，你算是在和他们的空闲时间、妻子和孩子竞争。所以这绝对是一种不同的做事方式。”
与其他交通系统的另一个区别是乘客体验。为了保持近真空管道的结构完整性，吊舱没有窗户。
TransPod首席执行官Sébastien Gendron说：“当人们以时速600英里的速度观看窗外的树木时，会感到难受的。”所以，开发人员正在研究各种外部模拟，可以投射在整个吊舱的大屏幕上。“我们可以通过视频投影创造深度效果，”Gendron说。甚至也可以播放电影。
Ahlborn认为，通过展示广告和向乘客提供其他服务，可以提供额外收入，从而降低票价。
“我认为售票模式并不是最好的模式，”他说。“我们可以建立一个服务市场，从而产生大量资金。”
但是，在这种思考变成现实之前，超级高铁的支持者必须证明他们的系统是有效的，必须证明这对人和货物来说是安全的，也是负担得起的。
“从物理学的角度来看，超环是可行的，”南加州大学航天工程教授、国际空间站前宇航员Garrett Reisman说。
他认为，这种体验与乘坐飞机时拉上窗帘没有什么不同，而保持管内真空的技术问题也将会得到解决。
不过，超级高铁项目将面临更为一般的挑战。Reisman说：“让创新通过监管和环境认证是非常困难的，这些项目可能会在美国面临一场艰难的战斗。”
谁也猜不到哪家公司会成功，但是它们都在相互支持，因为一次失败将会给整个技术蒙上阴影。“如果Virgin Hyperloop One没有成功，我们会遇到最糟糕的事情，” Ahlborn说。
任何一家公司是否能获得必要的资金仍是一个悬而未决的问题，这也让Ahlborn怀疑是否有任何一家公司最终能单独行动。“也许我们公司之间会有一次整合，”他说。
康奈尔大学政策分析与管理系的Rick Geddes教授看到了另一种挑战。“超级高铁面临的最大问题将是如何获得通行权和许可证，”他说。
尽管如此，Geddes教授相信，随着时间的成熟，超级高铁系统将成为现实。
“我有一种感觉，觉得这些事情已经不再是新鲜事了，我们只是增加了现有的交通方式，”他说。“时间越来越成为一种有价值的商品。运输业已经为一种新的思维方式做好了准备。”
