这个八月，媒体的镜头对准了蔚来和李斌。
短短几天内，公司联合创始人离职、大量裁员、关闭硅谷办公室（已辟谣）、回归科创板（已辟谣）、拆分自动驾驶业务（已辟谣）．．．．．．层出不穷且真假难辨的消息，一次次刷新了各家头条，也让蔚来这个最具代表性的中国造车新势力公司，前所未有地被推到了风口浪尖。
蔚来真的不行了吗？
蔚来“头上的包”
其实在成立之初，蔚来手里就已经拿到了一副“好牌”。由李斌、刘强东、李想、腾讯、高瓴资本、顺为资本这些国内顶尖的企业家与互联网巨头企业联合发起创立，淡马锡、百度红衫等数十家机构投资，如此超强的“阵容”，就算是后来者也难以企及。
随后，参加国际汽联电动方程式锦标赛、成立多家海外公司、与江淮达成战略合作、在南京落地电机生产基地、布局无人驾驶、发布首款量产车ES8、ES8正式上市、在纽交所成功上市、交付超过1万辆．．．．．．在2019年到来前，蔚来的发展可谓一路顺风顺水。
两年前，李斌在接受媒体采访时说：“最难的时候肯定还没到来，谁知道会发生什么，比如你的车有质量问题，那你怎么面对？”
李斌不会想到，这些话竟一语成谶。
今年4月22日，一辆西安授权的服务中心正在维修的蔚来ES8发生自燃事故，随后的两个月里，又有两辆蔚来ES8分别在上海嘉定和武汉发生了自燃。接二连三的自燃事件，对于正在冲量的蔚来而言显然是一个不利的消息。
很快他们就做出了应对措施，即强化响应机制，只要车辆进厂保养维修，一律增加用升降机将车辆顶起检视电池板底板的单独工作项目，并且当汽车每次进站换电时也将对车辆电池包底板进行人工检查，对电池其他电气性能进行全面检查，如果发现有安全隐患后将免费更换同一规格的电池包。
但这仍无法消除用户的顾虑。根据乘联会发布的数据显示，今年上半年蔚来汽车的销量在所有造车新势力中位居第三，共计销售出7481辆新车。这远低于蔚来此前制定的2019年销售4－5万辆汽车的目标，甚至远不如蔚来去年的销量。
要知道，仅去年下半年，蔚来旗下ES8车型的销量就超过了万辆为11332辆，仅单月（12月）销量就达到了3318辆，差距之大，可见一斑。
自燃事件频发后，蔚来最终宣布召回在2018年4月2日至2018年10月19日期间生产的搭载NEV－P50模组电池包的汽车，共计4803辆。这些汽车被召回后，蔚来为其免费更换规格型号为NEV－P102模组的电池包，以此消除风险。但经此一遭，好不容易与用户建立起的信任，已然瓦解。就在汽车质量问题让蔚来苦不堪言的同时，公司高层离去也让蔚来的处境更加艰难。
凛冬将至？
2019年7月，蔚来确认了公司软件开发副总裁庄莉离职的消息，尽管蔚来对外表示这只是正常的人员流动，然而也有不同的说法。
2016年庄莉加入蔚来，担任蔚来软件发展（中国）副总裁，负责车辆软件研发，具体包括车联网、TSP、上海与整车相关的软件开发，甚至智能座舱业务等。蔚来前员工透露：在庄莉离开后，蔚来研发部门陷入了群龙无首的境地，技术骨干没了，虽然后来接任的领导做过技术，但主要还是产品思维。他甚至直指蔚来的系统一直做得不好，而庄莉的离开意味着未来也不会变好，因为没人真正懂这一块业务了。
图 ｜ 郑显聪（左），庄莉（右）
庄莉离职两个月后，李斌发布内部信宣布公司联合创始人郑显聪荣休。郑显聪是蔚来供应链、以及核心技术（蔚来驱动科技）的负责人。软件开发负责人与核心技术负责人的离开，究竟意味着什么只有蔚来清楚，但在如此重要的时刻，高管离开显然成为了外界质疑的又一依据。
而抛开高管离职，对于蔚来还有一个更大的难题就是缺钱。李斌在近期的活动上回复了裁员的话题他说：“裁员是为了优化、提升运营效果，更为了迎接车市资本寒冬储蓄资本。”简而言之，造车企业融资越来越难，企业必须降低运营成本来熬过这个冬天。
的确，造车作为“烧钱”的生意，亏损对于刚刚成立不久的造车企业是常态。蔚来在2016年至2018年期间亏损金额高达172亿元，蔚来公布的2019年第一季度财报显示，该季度亏损为26．24亿元，这意味着自2016年至今蔚来已经亏损了200亿元。
如果像特斯拉那样依靠股票市场筹资，可行吗？
答案是否定的。去年9月，蔚来在纽交所上市后，每股定价为6．26美元，发行了1．6亿股，融到了10亿美元，彼时蔚来市值为64亿美元。而到了今年6月，蔚来股价下跌到每股2．5美元，想靠股票融资很难。
“节衣缩食”成为了蔚来的应对策略。今年4月，蔚来将北京业务搬回了上海总部，并宣布在中美两地裁员，近期李斌发布的内部信中显示，蔚来计划在今年9月底裁员1200人。此外，本月也有消息称蔚来出售了电动方程式赛车车队的股权。至此，蔚来再也不是那个一场发布会挥金8000万元，在北京五棵松体育中心搞出一个大新闻的蔚来了。
不过蔚来并非一分钱没融到。今年5月，其与北京亦庄国投签订协议，亦庄国投将对其投资100亿元，这为蔚来续了一大口“血”。但在销量不佳、亏损持续的情况下，即便节衣缩食过日子，能否持续到转危为安仍然是未知数。
无论外界如何质疑，不可否认的是 ，蔚来的确是造车新势力中线下见到最多的汽车品牌，如果连它都要准备过冬，那么其他造车新势力又将面对怎样的考验？
“造车新势力们”的首次大考
从参与造车的企业和个人、政策、市场等多个方面来看，新能源汽车都在朝着理想的方向发展。随着蔚来、小鹏、威马、合众等都已经进入了大规模量产的阶段，这原本应该是这些造车企业起势的阶段，现实却并非如此。
根据乘联会统计数据现实，2018年我国汽车产销量别为2780．9万辆和2808．1万辆，其中新能源汽车全年的产销分别为127万辆和125．6万辆。而据统计今年1－6月新能源汽车累计销量为57万辆，其中造车新势力的销量十分惨淡，只占据了整个新能源纯电动汽车销量的9％，蔚来、小鹏、威马、合众等交付量均未能过万，可以说造车新势力们都将难以完成今年的销量目标。
原因在于，随着越来越多新能源汽车上路后，汽车质量问题也逐步突显。电动汽车起火自燃事件频发、续航里程缩水、汽车漏水、趴窝、更新换代太快等，都引发了大众对于电动汽车质量、安全等多个方面的担忧。面对可能自燃、续航里程缩水、系统不稳定的电动汽车，用户在已经非常成熟的传统燃油车和电动汽车之间抉择，显然会更加信任前者。
而新能源汽车补贴政策退坡，也给整个市场浇了一盆冷水。2019年3月26日，财政部、工业和信息化部、科技部、国家发改委联合公布了新一轮的新能源车补贴退坡政策。政策中明确规定，今年新能源汽车补贴标准在去年基础上平均退坡50％。该政策在今年3月26日正式实施，3月26日至6月25日为过渡期，过渡期结束后，新能源汽车不再享有购置补贴。
这对新能源汽车市场的冲击是直接的，不少新能源汽车线下店从往日的门庭若市，一夜之间变得门可罗雀。数据也证明了这一点，据中国汽车工业协会公布的汽车产销情况，今年7月新能源汽车产销分别完成8．4万辆和8万辆，相比去年同期分别下降了6．9％和4．7％，与6月份相比，分别下降了37．2％和47．5％。
另外，特斯拉在实现大规模量产后，交付的速度越来越快，这也对定位于高端新能源汽车的造车新势力品牌造成了影响。
总而言之，在汽车质量问题频发、补贴政策退坡、融资越来越难、竞争越来越激烈等种种因素影响之下，造车新势力们迎来了冬天，而他们也正在努力解决这些问题。
在汽车质量方面，不久前威马发布了新的动力电池终身免费质保政策，希望以此打消车主的电池焦虑。蔚来也在日前推出终身免费换电＋终身质保服务，即用户在享受终身免费质保的基础上，还能够享受终身免费的全国换电服务，并且不限距离、不限次数、不限换电站，未来或许将会有越来越多的造车新势力提供同样的服务。并且，今年以来许多造车新势力新发布的电动汽车，续航已经提到了500Km以上。
而在政策方面，虽然新能源汽车补贴政策退坡正在实施，但国家仍在大力推动新能源汽车的发展。日前工信部在一份答复全国人大建议的文件中指出，工信部正在与发改委等相关部门，结合技术发展进程及产业发展实际，对禁售传统燃油汽车等有关问题进行研究，正在全面科学对比分析传统燃油汽车与新能源汽车在技术成本、节能减排、市场需求等各方面的潜力和作用，而这意味着燃油车禁售时间正在提上日程。
长远来看，未来最终是属于新能源汽车的。对于造车新势力而言，只有不断地打磨产品，解决汽车质量问题，在研发、设计以及生产制造环节等方面全方位把关，吸引更多专业人才参与到造车事业中来，才能够熬过冬天。那时，他们也将迎来属于自己的春天。
