华为坦言卖车初衷
华为与赛力斯的跨界合作,双方在技术、产品以及渠道三方面进行深度合作,不仅是消费电子行业与新能源汽车行业的首开先河,还暴露了华为智能汽车的商业模式,即通过华为软硬件技术加持,并在销售上形成闭环,最终深度融入汽车生态圈。而对于此,华为也有话要说。
经过美国四轮制裁后,华为手机已经被逼至悬崖之上,要么加速踏步冲出悬崖展翅翱翔,这样迎来的将是广阔且无拘无束的天空,但困难在于华为目前苦于尚无冲突“芯魔”的办法,还需要时间积累;另一条路就是转向,大象转身扩展新的商业空间,而汽车就是。虽然华为目前在双路进发,但汽车带来的收益显然要更快、更及时。
据华为透露,今年将有多款使用了华为智能化不见得旗舰车型上市。华为今年在智能部件业务研发上的投入将达到10亿美金,目前研发团队已经超过了5000人,其中自动驾驶研发超过了2000人。
余承东表示,相比智能手机业务,虽然智能电动汽车的销售不如前者庞大,但就单体价值而言,汽车创造的收益要远超手机,对于弥补手机困难造成的缺口收益显著。华为智能汽车解决方案BU总裁王军也证实了徐直军所言“每辆车实现1万元收入”的目标,是极有可能的,不造车,只要产品做的好依然可以实现客观的收益。
而华为也有相关的优势,相比传统4S店直营,以及如宝马、奔驰、特斯拉等传统巨头和造车新势力而言,华为凭借消费电子产品的畅销度,截至2020年底在全球已经建立了12家旗舰店、5000多家体验店,覆盖全球每一个重要城市,接待用户数超过8000万。并且在华为智选商城同步上线。赛力斯与华为合作可以汇聚流量,形成贯穿人-货-场全域的营销新模式,打造完整且庞大的闭环营销网络体系。
华为能否凭“卖车”再创辉煌
众所周知,华为买手机的过程虽然并非顺风顺水,但直到美国的最决绝的那一刀挥来前还一度曾登顶全球销售第一的宝座。面向C段市场,以华为智能手机、平板、智能手表等外代表的智能硬件是华为长期以来的主要营收来源之一。
并且值得一提的是,华为此前一直以来面向to B市场,而to C市场从毫无经验到得心应手仅七年,便实现了业务收入上的反超,这也为后来华为方向上的转变铺平了道路,不断拓展消费者业务,包括一手打造荣耀新品牌等,并且基于此建立了“1+8+N”全场景的战略部署。
入局汽车,华为虽然有消费电子产品积累的底气,并且依旧由“老舵手”余承东操刀卖车,但毕竟卖手机和买汽车在华为的业务层面上仍旧是不同的,前者面向C端,后者面向B端。且不说销售思维转变,但凭借目前众多互联网造车势力,在汽车领域内的造诣早也今非昔比。
当然,目前华为在智能驾驶、智能座舱、智能网联、智能电动等领域也已经汇聚起一个庞大的“朋友圈”。在整车领域,目前除了已经上新的小康股份外,此前在极狐阿尔法S亮相发布时,华为就透露与北汽的合作只是其中多合作中的一个。除此之外还有广汽、长安等厂商,未来将与华为共同打造全新的汽车子品牌。而随着在智能汽车相关产品不断落地的过程中,智能零部件、操作系统、算力平台等渗透率逐步提升,华为还有有望获得更多的合作空间。
不过,就现在形势而言,华为可能会面临的困难不止有短期的,还有长期的挑战。短期影响包括如全球汽车芯片短缺是否会影响到华为;长期挑战也不在少数,2010年华为召开手机部分的“遵义会议”,放弃为运营商做贴牌机而转身自立门户时,小米也正式成立。如今小米也正式宣布入局汽车行业,未来势必还有一战。另外在国外,苹果、谷歌又哪一个不是强劲的对手呢?
总归,华为前途光明,但绝非坦荡。两天赚了3000千万一笑而过也就罢了,真正的挑战才刚刚开始。
