2、汽车芯片不得不造
如果核心的芯片技术都掌握在海外企业手里,那么可能产生什么后果?
这是过去数年时间里国产手机厂商集体面临的问题,作为仅有的手机高端芯片供应商,高通在手机的性能、版本迭代上,频频对国产手机厂商“卡脖子”。
同样的境遇蔓延到汽车领域。在自动驾驶芯片行业,英伟达堪称另一个高通。
国产“造车三兄弟”,都将用上英伟达所供应的芯片。2020年,理想汽车和英伟达签了一份协议,在2022年推出的新一代智能SUV将率先使用英伟达的Orin芯片。
蔚来和小鹏也不例外,在昨晚的小鹏新品发布会上,小鹏新车型P5搭载的是英伟达Xavier自动驾驶芯片;今年1月,根据英伟达官方消息,蔚来新一代电动汽车也将采用英伟达的Orin芯片。
这也将导致造车供应链受制于人。
当前汽车行业缺芯潮的蔓延,问题就出在芯片供应商产能吃紧。
一枚汽车芯片的的成品路径包括四大环节:设计公司进行芯片设计,制造公司进行芯片制造,封测公司进行样品检验,最终到汽车公司进行组装。
对于蔚来、小鹏等尚不具备自研和自造芯片的企业来说,不论上游哪个环节出现问题,都可能出现芯片短缺的问题。今年3月31日,台积电总裁魏哲家在给上游IC设计厂商的信件中提到,在过去的12个月里,台积电让产能利用率超过100%运行,但仍然无法满足所有客户的订单需求。
近期,蔚来旗下的江淮工厂停产也证明这一事实。3月26日,蔚来汽车发布公告,由于缺芯,自2021年3月29日起,合肥的江淮蔚来制造工厂停产5个工作日。
在蔚来汽车2020年四季度财报及全年财务业绩电话会上,蔚来董事长李斌也表示,受芯片供应的影响,蔚来的1万辆电动车的月产能也将下滑至7500辆。
相比之下,比亚迪董事长王传福则于近日表示,由于提前布局芯片自研,目前全球汽车行业经历的缺芯停产问题,比亚迪没有受到影响。
销量数据也显示如此,今年1-3月,比亚迪汽车销量累计54751辆,同比增长146．72%。
比亚迪3月产销报告,图源比亚迪公告
即便解决了产能问题,车企也要面临芯片高昂的成本。
据中国汽车芯片产业创新战略联盟秘书长原诚寅介绍,我国汽车芯片的平均费用2019年约400美元/车,2022年将达到600美元/车。
成本因素是特斯拉自研汽车芯片的重要动机。
马斯克就曾不止一次抱怨过英伟达汽车芯片昂贵的问题。2019年,在自研芯片取得突破进展后,特斯拉硬件工程副总裁Pete Bannon透露,其自研的AI芯片速度比英伟达芯片更快,但成本只有英伟达的80%。
芯片技术受制于人,还意味着汽车性能表现将受制于国外芯片。
英伟达发布的第一代Xavier自动驾驶芯片,虽然成为不少新能源车企的选择,但是从功耗、算力表现上却并没有太大的亮点。这也导致了不少新能源车主抱怨其自动驾驶平台智能属性差、耗电快等问题。
类似的案例,在手机领域也曾发生。2016年苹果推出AirPods并引爆TWS耳机市场,但由于高通芯片迟迟不支持TWS的蓝牙技术,导致安卓机市场一直没有真正的TWS产品。直到2019年联发科、高通、华为相继实现技术突破,解决蓝牙连接问题,才让TWS耳机正式打入安卓机市场。
夺回核心自主权,在供应链、成本和性能方面不受制于人,成为车企扎堆造芯的原因。像蔚来、小鹏这样的造车新势力,即便还在亏损,却依旧做好了大举投入造芯计划的准备。
芯片行业,向来是个长周期的行业,入局越早者,越能占据先发优势。从这一点来说,汽车芯片走向自研刻不容缓。
