近一年多来，汽车市场一直处于缺芯的状态，时至今日，这种状态依旧没能得到改善。科技浪潮风起云涌，小小的芯片从没有像今天这样得到如此的重视。
在智能手机领域，从系统到芯片，贯穿软硬件的全栈自研已经被证明是一种成功的产品模式，苹果mac系列新产品换上自研的M系列芯片，产品力大大提升，软硬一体化的商业威力愈发显现；华为研制出麒麟9000S，搭配鸿蒙系统在手机市场叫好又叫座。
而汽车领域也早已有企业步入自研芯片之旅。2004年比亚迪半导体的前身——比亚迪微电子公司就已经成立，从事功率半导体、智能控制MCU、智能传感器及光电半导体的研发生产，坚持IDM模式，特别在IGBT领域掌握核心技术，已成为中国最大的IGBT制造商。2019年，特斯拉放弃英伟达，开始采用自研的自动驾驶芯片，它选择从智驾域控AI芯片开始，化重金自研的FSD芯片是Autopilot的一块极其重要的拼图，规划极具前瞻性，通过正式推出并随新车上市，通过OTA性能持续增强。
自研芯片不仅仅可以解决芯片短缺问题，更重要的是车企可以根据自身需求定制硬件算法器件和加速器，以更低的成本实现更流畅的软件运行体验，以此掌握智能汽车底层技术话语权。在特斯拉、比亚迪等带起跨界自研芯片的节奏后，“蔚小理”也纷纷加入到自研芯片的赛道当中。
蔚来首颗自研芯片“杨戬”宣布 10 月量产
9月21日，蔚来宣布首款自研芯片——激光雷达主控芯片“杨戬”将于10月量产。据介绍，“杨戬”芯片是蔚来智能硬件团队发布的第一颗自研芯片，8核64位处理器，并加配8通道9bit的ADC，采样率高达1GHz，可高效捕获激光雷达传感器的原始数据，还将为激光雷达降低50％的功耗。同时，通过对点云处理延迟的优化，“杨戬”芯片实现了更快的功能响应，每秒点云处理能力达到8m point，并可同时接收原始数据和点云数据，为整个系统提供更好的数据闭环迭代。
蔚来创始人、董事长、CEO李斌介绍称，“杨戬”具备高集成度、低能耗、高性能等特征。通过自研芯片，蔚来汽车可以用近期投入换取长期收益，这一策略可以帮助蔚来节省成本并提高竞争力。并且李斌还提到，这款芯片只是其团队小试牛刀的产品，没有耗费太多精力，后续会继续开发主力芯片，在合适的时候发布。
小鹏自研自动驾驶芯片，对标特斯拉FSD
与蔚来的理念不同，小鹏汽车计划自研对标特斯拉FSD的自动驾驶芯片。在何小鹏看来，面对全球化的进展，如果一家企业进行太过深入的产业链布局，则将面临巨大的风险。“因为软件和AI的融合，比如2027年至2035年无人驾驶汽车大规模普及，那么现在所有的造车逻辑都将发生改变，之前所有的硬投资将不得不放弃。”何小鹏如是说到。特斯拉 FSD 就是一个包含 CPU、GPU、NPU（神经网络处理器）、ISP（图像处理器）、VPU（视频处理器）、安全＼加密等模块的集合体。小鹏自研的是自动驾驶芯片中的 NPU 模块，CPU、GPU 等模块则外购 IP，在 IP 基础上开发，所有模块都会被集成到 SoC 中。小鹏从2020年开始在中美两地布局芯片自研，高峰时也曾达到了200人，但吴新宙的离开给自研芯片增添了变数，加上销量不及预期，今年团队也在缩编。
理想投入谨慎，AI 推理芯片为研发重点
理想对自研汽车芯片相对谨慎，与李想做汽车智能系统的思路有关，芯片团队的搭建明显晚于蔚来和小鹏。理想同时在研发用于智能驾驶场景的 AI 推理芯片，和用于驱动电机控制器的 SiC 功率芯片，用于智能驾驶的 AI 推理芯片是理想目前的研发重点。今年 1 月，理想汽车 CEO 李想在公司开年内部信中说，理想汽车的愿景是在 2030 年成为 “全球领先的人工智能企业”。李想表示，“具备自动驾驶（能力）的智能电动车将成为最早的人工智能机器人，以及创造出物理世界人工智能的母生态：从 AI 的算法到改变生活的 AI 产品，从 AI 操作系统到 AI 推理芯片，从 AI 训练平台再到 AI 训练芯片等。”
自研芯片，降本增效or不归路
随着智能化革命的袭来，汽车对芯片算力的要求越来越高，尤其是自动驾驶、智能座舱，已经成为了智能汽车的核心竞争力，芯片已经成为补齐全栈自研的最后一块版图。如果车企们如果有能力自研芯片，可以防止被芯片供应商卡脖子，掌握智能汽车底层技术话语权，也可以开拓芯片对外供应的业务，为自己带来更多的盈利点。
但是芯片的研发、量产周期长，技术门槛高，需要持续和稳定的经营节奏。而车企造芯，本身就是一项垂直扩展业务，车企的主业是造车、卖车，造芯并不是他们的专长。有业内人士表示：“自研芯片的周期很长，如果是买各种IP核（知识产权核）集成，其实不是真正的自研；创造IP核的周期太长，可能流片成功后，芯片短缺的问题已经被解决了。”
黑芝麻智能CMO杨宇欣和芯驰科技副总裁陈蜀杰在接受采访时表达了相似的观点，他们认为：
第一，每一款优秀芯片的研发费用高昂，需要大量落地应用才能平摊研发成本，车企自己做不划算；
第二，专业人做专业事，车企自己从零到一来做这件事，也并不是效率最高的选择；
第三，车企有差异化需求可以选择与芯片供应商深度合作。
车企研发需要极高的费用，如果芯片全部自用，平摊到每辆车上，自研芯片不一定比外采便宜，大部分车企自研芯片的性能也很难优于供应商。 而且消费者不会为车企的试错付款，但不试错的车企注定难以长久，最后结果是好是坏还得车企自己把控，围绕公司战略，目标做好商业闭环或许能让这条路走的更久远一些。
