[ 不仅在核心部件上统治弱小车企,还在销售端掐住了他们的咽喉。]
从新势力开始崛起以来,江湖上关于华为造车的传闻就没停止过。
作为全国第一、全球领先的信息与通信技术解决方案供应商,每当坊间传出华为造车的消息时,自主车企们总是又激动又紧张。激动是因为作为国之重器的华为,可能为自主汽车产业开创一种新局面,而紧张是因为,老车企们很有可能因此丢掉饭碗。
一个月前,雷军宣布造车时,不只是汽车行业,而是整个中文互联网,都掀起了前所未有的巨大波澜,粉丝为之狂欢,众友商声援其入局。小米尚且如此,若是作为国人之光的华为哪天宣布造车,到时候就不是中文互联网的影响了,而是全球互联网的震撼、整个自主车企圈都要感到危机。
所幸,去年任正非严正声明:谁再建言造车就调离岗位!一下子让不少潜在的友商松了口气,想着华为这个搅局者终于不来抢饭碗了。
然而,不曾想,在2021年的上海车展举办之际,闷声发大财的华为又来搞大事了。
4月15日,一辆搭载华为自动驾驶系统的极狐阿尔法S华为HI版的路试视频刷爆了整个汽车媒体圈;4月19日,华为终端官方正式宣布,将正式开启汽车售卖业务。
虽然在特斯拉的舆论洪流掩盖下,这两项举动在互联网上的关注度有限,影响有限,但是汽车行业业内人士却赫然发现,这个声称不造车的华为,反而可能带来更加可怕的后果。
不造车的华为何以可怕?
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过去,人们理解汽车是指外在的硬件部分,是轮子与沙发再加个发动机,但是在新四化的时代,汽车的核心技术变了,从硬件变成了软件。
早在2019年,华为轮值董事徐直军就明确宣布了华为在智能驾驶领域的战略——聚焦ICT技术,帮助车企“造好”车。
这就是华为最可怕的地方——它不造车,但是却把智能电动车的所有核心技术,包括5G技术、车载传感器、自动驾驶芯片、三电系统、智能座舱、甚至整车架构技术都掌握在手中。尤其是5G技术、车载传感器、自动驾驶芯片等领域,当前尚未有几家车企能单凭一己之力实现技术领先。
而且,从这次极狐自动驾驶零接管事件中,我们可以看出华为在自动驾驶领域的技术已经表现得十分成熟。
此外,在3月下旬的华为2020年年度财报中,华为再次重申,华为在智能网联汽车领域的定位是增量部件供应商,同时还透露,华为开发了下一代智能网联汽车全新的计算与通信架构,华为打造的30多个智能化部件也将陆续上市。
所以,不造车的华为事实上已经在技术上掐住了无数电动汽车品牌的命脉。
中汽协副秘书长师建华甚至表示:“如果华为把芯片、控制系统等关键的智能化部件都掌握了,未来想成为博世我觉得不是没有可能。”
事实上,当前华为的确在向着“中国博世”这个方向发力。在整车方面,华为当前已经与包括上汽、广汽、北汽、长安汽车、长城汽车、吉利汽车在内的车企达成合作。
去年11月,长安汽车宣布与华为、宁德时代三方联合开发智能网联电动汽车平台和产品。今年3月又传出广汽埃安与华为已着手联合开发下一代智能电动汽车,双方各投入了百人以上的研发团队。此外,就是上海车展上极狐阿尔法S华为 HI版亮相,并且在车展前就凭借亮眼的城市道路自动驾驶能力收获了全网热度。最近在华为商城上线售卖的赛力斯车型,也是融合了华为DriveONE智能增程纯电汽车的三合一动力平台、华为中控HiCar等技术。
正如华为智能汽车解决方案BU总裁王军所说,华为的愿景是把数字世界带入每一辆车。按照当前华为与自主车企合作的布局,未来,华为很有可能成为自主车企无法绕过的增量部件供应商。
华为HI,下一个intel inside
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除了技术,更让人震惊的是华为的带货能力。
赛力斯官方数据显示,自SF5上线销售两天内,销量就突破了3000台。同时还拉动小康股份股价连番暴涨,4月19日开盘时还是31．9元,4月23日收盘就涨到了38．2元,而且从22日起连续三个交易日涨停,就在4月28日开盘一小时后,再次涨停,目前股价已经达到了47．8元。
但是,很多人可能不了解的是,作为一个新能源汽车品牌,赛力斯以往一直都是车展最无存在感的品牌之一。上一次这个品牌上新闻,还是上个月因为品牌公关人员用闯红灯优势推销电动车而被骂。
而且,其所属的制造商小康股份长期以来都是一家业绩巨亏的企业,今年1月底,小康股份发布业绩预亏公告,预计2020年实现归属于上市公司股东的净利润为-17．8亿元至-13．8亿元。
而小康股份旗下负责赛力斯品牌的子公司金康新能源,去年仅卖出赛力斯SF5共计732辆,如今华为商城上线两天顶去年年销量的四倍!由此可见,华为的带货光环有多强。
华为HI标签的强大不禁让人回想起当年的CPU市场的intel inside标签。
在千禧之年初,笔记本电脑刚开始普及的时候,AMD还可以在CPU市场给英特尔造成一定威胁,但是从2006年到2016年的10年间,英特尔的CPU开始长期碾压AMD,成为CPU市场一家独大的存在。
从那以后,英特尔要求每个合作厂商都在机身上粘贴intel inside这个标签,一方面是给自己打广告,另一方面也可以给予厂商一定的价格补贴,自那时起,intel inside在潜移默化中成为了高性能电脑的标签。去年Q4业绩显示,英特尔无论是台式还是笔电市场,市占率均超80%,CPU霸主地位仍旧牢不可破。
如今挂在极狐和赛力斯身上的HI标与当初的intel inside十分相似。
在自主汽车市场头部效应越发加剧的未来,家大业大的强势头部企业还能倔强地做自己,但是那些缺乏自主研发能力和品牌号召力的小品牌,注定只能依附于华为这样的技术大牛,某种意义上相当于华为汽车的代工厂,车企赚的钱大部分都到了华为的钱包里,到那时候还谈什么造车,都是费神瞎折腾。
到那时候,华为HI就成为了一个类似于intel inside的存在,一个高品质汽车智能的标签,从而称霸整个智能电动车的市场。
颠覆者的路还有很远
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更霸道的是,华为如今不仅“帮助车企造好车”,还要帮助车企卖好车。
而且华为在这方面还的确拥有相当的优势——截至2020年底,华为消费者业务已在全球建立12家旗舰店、5000多家体验店,接待用户数超过8000万。余承东还直言:“和宝马、奔驰、特斯拉、造车新势力不在一个量级。这是我们的巨大优势,覆盖了中国的每一个重要城市。”
可以说,华为开创了一种传统快销电商与坚持直营的造车新势力都无法企及的营销新模式。
如此一来,不仅车企造车的钱被华为赚了,就连卖车的过程也要分它一杯羹。不仅在核心部件上统治弱小车企,还要在销售端掐住了它们的咽喉,这路子若是真的走通的话,基本上所有合作品牌都相当于给华为打工,围着华为转。
关于商业竞争,一直有一个说法是:打败你的不一定是同行,也许是跨界的。而华为现在就是一个极其凶猛的跨界角色。
在新能源汽车发展初期,特斯拉被称为第一位颠覆者,而在汽车智能技术不断被强调的当下,华为很有可能成为下一个颠覆者。
不过,这条路如今还只是开了个头,能否走通还有不少疑点有待解答。首先,华为在汽车智能上的技术是毋庸置疑,但汽车智能技术再强,也并不能单凭这一点决定整个品牌的市场命运,设计、品质、服务、口碑等因素都将影响一个品牌的市场前景。
刚开始华为的光环为赛力斯强势助力了一波,那是因为消费者对赛力斯这个品牌所知甚少,随着后续市场口碑的形成后,两天卖车3000辆这样的传奇恐怕难以再现。所以考虑这个营销新模式的可持续性,华为在合作方的挑选上也要仔细甄别,更加审慎。
总的来说,华为有极强的成为颠覆者的潜质,但是在颠覆性的产业链角色定位中,华为有更多需要认真抉择的地方。
