12月29日消息，近期陕西省出现新一轮新冠肺炎疫情，防疫形势十分严峻。特别是此次疫情波及西安一些高校，对广大民众健康安全带来威胁。为全力保障打赢疫情防控阻击战，官方决定采用封闭式管理措施，尽可能减少人员流动。
在这种情况下，大部分企业只能远程办公，但部分实体经济公司只能停产。但与此同时，西安也是大陆半导体（主要为存储器）重镇，现在疫情的突发，大家都不免担忧封城恐将引发另一波芯片危机。今日三星官网发布公告称，将暂时调整中国西安工厂的运营，尽可能保护员工的安全。
（官网截图）
据了解，三星半导体工厂位于陕西省西安市长安区综四路1999号，主要负责存储芯片的生产。这是韩国三星电子继 1996 年进入美国奥斯汀之后第二次在海外建立半导体生产工厂，是三星电子海外投资历史上投资规模最大的项目，也是中国改革开放以来国内电子信息行业最大外商投资项目，是陕西以及西部地区引进的最大外商投资高新技术项目。
早在上周五（12月24日），三星西安闪存制造工厂已宣布进入紧急运营状态，该公司正考虑让关键员工留在工厂内，以减少和外界接触。
维科网·电子工程了解到，在西安的半导体厂商有很多，其主要以DRAM、NAND存储器芯片为主，三星和美光都有厂房。三星近几年不断加码投资西安，让西安成为全球芯片制造重地。此次由于中国陕西省西安市实行了封闭式管理，与外界交通几乎切断，对当地企业造成冲击。三星电子称，目前正在最大限度地动员居住在员工宿舍内的人员，以确保生产线运作正常。至于今后的具体运营方案，仍需与中国政府协商。
或导致全球半导体产业链再受冲击
三星在西安设有两座大型工厂，均用以制造 3DNAND（三维闪存，主要用于 SSD 类产品）高层数产品。据悉，其一期月产能约12万片，二期月产能则约13万片，共占该公司NAND Flash产能42．3％，占全球也有15．3％。此前三星计划持续加码在西安扩建，要在中国建立 96 层 V－NAND 生产基地，但进度受疫情影响而推迟。
值得注意的是，维科网·电子工程还发现，比亚迪也在西安坐拥生产基地。据悉，西安生产基地是比亚迪最重要的生产基地之一，肩负着秦PLUS DM－i混动、宋PLUS DM－i混动等热门车型的生产。据悉比亚迪西安生产基地一期和二期的规划年产能均为30万辆，即比亚迪在西安拥有60万辆的年产能。此外，12月5日比亚迪西安新能源汽车零部件项目产业园也正式开工，这是比亚迪在西安再落一子。该项目预计投资150亿元，主要建设电动总成工厂、电机工厂、电控工厂、制动器工厂等新能源汽车核心零部件生产工厂，建设为比亚迪西安研发中心配套的高速试车跑道等，项目达产后将实现年产值约700亿元。
此次三星西安工厂宣布停运，以及比亚迪生产基地生产受影响的消息传出，不少业内人士认为是重大的打击，或对全球半导体产业链造成进一步冲击。
涨价加剧，2022年第一波涨价潮已至！
在此前多次传出“缺芯涨价”的消息基础上，近端时间以来又传出不少半导体大厂的涨价消息。2021年还没完全结束，就收到了包含高通、ADI、泰科电子、东芝等在内的半导体厂商旗下产品2022年开年调涨的“噩耗”。
由于上游原材料成本涨幅不定，加之全球半导体晶圆代工产能持续紧缺，今年以来整个半导体产业大掀涨价潮，涨价风波一波未平一波又起。有相关人士预测，在全球半导体供应链短缺情况愈演愈烈之下，芯片缺货问题恐延续到2023年－2024年。由此可见，整个行业仍未走出“涨价”的弥漫，未来仍存在众多不可控因素。
那目前半导体市场行情到底如何，是否还会像此前一样“缺货涨价”的如此疯狂呢，维科网·电子工程也向行业人士了解了一番。据瑞萨电子中国MCU市场部总监沈清表示，芯片缺货是全球产业链共同遇到的难题，尤其是在车规级半导体的市场需求上，依然处在紧张的状态，此情况将会延续到明年（2022年）。值得一提的是，瑞萨作为全球车规级半导体大厂，此前曾因火灾地震等饱受产能困扰，但也仅仅用了两个月的时间恢复产线，在当前正常化运转的情况下，还跟合作代工厂伙伴实现长期的战略合作，加之中国对于半导体产业的大力投入与支持，沈清认为，半导体行情会好转，但明年依然紧缺。
国民技术方案开发部执行总监赵永刚也向维科网·电子工程表示，今年大家看到全行业都在缺货，包括MCU行业，从消费到工业特别是到汽车电子，由于入门门槛更高，产量更少的原因，影响是最大的。从当前市场和供应商反馈的情况来看，预计到2022年Q3依然持续紧缺。赵永刚也重点提及了新能源汽车行业，由于一辆新能源汽车上搭载了近2000多颗芯片，随着未来新能源汽车不断的发展，汽车行业紧缺的状况预估还会持续比较长时间。尤其是汽车这个特殊的行业，大家都在往更高的工艺去切换去递进，预估至少需要两年以上的时间才有可能缓解。
如业内人士所言，说起缺芯的话题，车规级MCU、驱动芯片等成熟制程芯片依然是屡屡被提及。从根源上来说，晶圆厂产能跟不上需求量，特别是8英寸晶圆产能尤其短缺确实是一大主因。另一方面，车用芯片的制造难度非同小可，比方说用一千颗芯片在汽车上进行不断地实验和测试，假设在前面所有实验都通过的基础之上，在最后的一道关卡有一两颗芯片出现了问题，就要重新再启动另外一批芯片来进行实验，而完全通过一轮汽车芯片的实验大约需要半年到一年的时间不等，这其中需要投入大量的人力、物力和财力，都造成了汽车芯片难以想象的超长回报周期。其次是车用芯片的技术要求和门槛都比其他领域的还要高，若想投入市场使用，就必须先得到车用认证如AEC－Q100，以及Tier 1与车厂的认证许可。一款车规级芯片需要2～3年的时间完成车规级认证并进入主机厂供应链，进入后一般拥有5～10年的供货周期。
当然，此次缺货涨价潮在某种程度上也让国内半导体企业受益不少，在缺货潮发生前，很多本土厂商无法进入的客户供应链。虽说海内外芯片厂商在产品逻辑、工艺、性能方面更胜一筹，但毕竟前后者处于不同的发展阶段。对国外厂商来说，芯片是一个成熟市场；而对国内厂商而言，芯片是一个正在成长的市场。
据不完全盘点，从2022年1月1日起将迎来数家海外大厂的涨价冲击，具体来看包括：
高通
此前，高通CEO安蒙担心高通芯片恐怕不能满足行业需求，PC、汽车等联网芯片订单井喷，半导体行业芯片短缺已成为常态。如今看来高通的担忧正在成真。
在近日，高通对外宣布，从12月31日起将对其旗下的蓝牙类产品进行第二次价格调涨。其中，QCC51XX系列将调涨17％，QCC30XX系列调涨6％，CSR8670／CSR8675涨价21％，CSR8811系列涨价15％，CSR8615／CSR8635涨价13％。
此外，高通网通芯片依旧严重缺货，预计明年原厂产出更少，部分型号将停产。AR8031、AR8033、AR8035系列供不应求，尤其热门缺货型号AR8031，现货价格已炒至1200元以上，后续原厂暂无产出，缺货短期无法缓解。
ADI
ADI产品价格也在不断上涨中，需求主要都集中在服务器类和汽车类产品。此外，ADI宣布从12月1日起，全系列涨价6％。据知情人透露，到2022年，ADI或将宣布新一轮涨价，涨幅预计在10％以上，预计届时市场将处于价格暴涨状态。目前ADI的需求明显增多，部分物料的交期已长达90周以上，后续价格也在看涨。
另外，ADI旗下品牌美信也会随总部要求宣布涨价，预计明年2、3月份发布涨价函，具体涨幅未知，美信现阶段通用型物料产品交期在26周左右，特殊料号产品交期基本在40周以上。
瑞萨
瑞萨方面宣布，2022年1月1日起全线产品价格调涨10％，调涨的产品包括了瑞萨新收购的Dialog 产品。涨价原因主要是因为前端（晶圆）、后端、测试和封装以及原材料的产能限制，导致供应商大幅增加了成本。值得注意的是，部分大家电类老型号料号将停产，把产能转移至车规类IC 。
联电
据台媒报道，11月就有消息传出联电将启动新一波长约涨价，涨幅约8％至12％不等，将从2022年1月开始生效。更新的消息显示，联电将于2022年3月起调升全品项晶圆代工报价，涨幅约5％至10％。这是联电在迎接2022年来临前，第二次调升明年度报价。多家IC设计公司也证实收到了联电的涨价通知。
对此，联电表示，对市场传闻及客户动向不予评论，强调2022年联电业绩成长幅度将优于晶圆代工产值年增12％的平均值。按照业内估算，在1月与3月涨价后，联电主流28nm制程将达到3200美元，或将首度超过台积电28nm的平均报价3000～3100美元。
泰科电子
近日，泰科电子给客户发布了调涨通知，泰科电子表示将于2022年1月起更新价格，以应对市场上运费和原材料成本的增加。在通知中还提到，在整个2021年，全球经济持续复苏，导致供应链受限、产能短缺以及大宗商品、物流和劳动力成本持续上涨。泰科电子不可避免地持续受到这些无法预见的动态影像，这些重大挑战导致了更长的交付周期以及生产和运输成本的持续上涨。
尽管我们已经采取各种措施以满足客户的期望，但我们无法进一步抵消这些成本。因此，泰科电子将调整价格，以反映我们无法控制的通胀动态，新价格将适用于2022年1月3日起的所有发货。
值得注意的是，今年12月15号，泰科就曾发布过涨价函明确表示：从2021年12月20号开始对公司的产品进程一定程度上的“调价”，并表明“我们已经无法再自行消化大幅上涨的成本，而只能通过调整产品价格以缓解成本上涨压力。”
