2、供给端出清十余年，全球产能集中化
在上一轮造船景气周期中，中国船舶工业高速发展，活跃船厂数从不足百家增加到四百余家，产能激增造成严重过剩。行业进入低迷期，中小船厂亏损倒闭众多，全球活跃产能从5320万CGT下探至3200万CGT左右，国内活跃船厂数逐年递减，降低到一百二十多家，国际上的大型船厂也更加克制产能，并积极进行并购整合增强自身竞争力。
我们知道，目前全球造船产能集中于中日韩，三国占据全球份额约95％，因而中日韩的国家船舶政策及大型船企动向显得举足轻重。
在中国，过去十余年，对新增造船、修船、海洋工程装备基础设施等进行了严格控制，遏制盲目投资，淘汰老旧产能，推动船厂整合协同，如2017年招商局与中外运整合下属船厂合并，2019年南北船合并。目前，我国的造船业已经在华东地区完成产业集聚，包括江南造船厂、上海外高桥船厂、沪东中华船厂、江南长兴船厂、江苏新扬子江船厂、新时代船厂等业内大佬。
在韩国，造船业主体为3 家超大型造船集团和 4 家中型造船集团。3 家超大型造船集团分别为韩国现代重工、大宇造船和三星重工，2019年1月31日，现代重工集团宣布通过有偿增资筹集约2．09万亿韩元（约合人民币126亿元），用以收购韩国产业银行持有的大宇造船 55．7％股份，并新设立造船综合法人，两家巨头实现合资。对于4家中型造船集团，韩国政府计划引入私有资本以提振集团活力，且已成功私有化 3 家造船集团。
在日本，面对中韩各自合并形成的两大造船巨头，2019年11月29日，日本最大船企今治造船株式会社与第二大船企日本海洋联合公司宣布就资本和业务合作达成基本协议，新成立合资公司“日本造船”，并继续合并小船厂，试图稳定与中韩的三足鼎立态势，缓解份额下降的趋势。同时，日本还在积极布局高附加值船舶、液化氢船、LNG 动力船燃气供应系统、自主水下机器人等新产品、新技术，优化产业布局和盈利能力。
可以看出，中日韩三国无不加速整合，集中产能，驱动全球造船业进入了寡头垄断的新局面，十年时间里全球造船CR10从40％上涨至70％。因此，未来对于中长期产能将不会再如过去一般盲目扩张，而短期产能则更加刚性，因为几大巨头船企本身产能利用率就未满，扩张产能也需要2年以上的时间，更不用说中国船舶高管已经表态到25年应该不会有新扩张产能了。
