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一家独大
在很长一段时间，Mobileye是辅助驾驶领域绝对王者。
从1999年到2001年，Mobileye以每年迭代一次的速度开发原型产品，并于2001年提出将自研的算法固化到芯片上，以集成到汽车当中的计划，即后来的EyeQ系列芯片。
2003年秋天，Mobileye发布EyeQ1芯片，这颗芯片支持前向碰撞警告、车道偏离警告和智能远光灯控制等功能。
时间来到2007年，Mobileye正式上车，宝马、通用和沃尔沃配装Mobileye芯片。翌年，EyeQ2发布，Mobileye开始进入稳定的发展期，出货量不断攀升。
顺风顺水的Mobileye于2014年在美国首次公开募股，共募集了8．9亿美元，创下以色列公司在美股市场IPO的最高记录，且首日涨幅接近50％。
随后Mobileye迎来一路高光，股价和出货量都在不断攀升，开创了属于自己的辅助驾驶芯片时代。
从2007年EyeQ1上车，到2014年推出EyeQ3之后一举成名，Mobileye在ADAS领域所向披靡……到2021年，Mobileye在全球拥有超过30家汽车厂商41款车型的全新ADAS项目订单。
Δ Mobileye EyeQ系列。资料来源：天风证券
有个“小插曲”是，2016年，因为自动驾驶引发的车祸事件，作为技术提供商的Mobileye与特斯拉闹掰了。
当年7月17日，特斯拉创始人马斯克在Twitter表示，正在与其雷达供应商博世公司合作，改进雷达软件。“Btw， want to thank both Bosch and MobilEye for their help and support in making Autopilot better． Please direct all criticism at Tesla．”（博世和Mobileye的小伙伴都帮了大忙，事故不是他们的责任，我们一家来背锅。）
几天后的7月26日，Mobileye宣布停止与特斯拉的未来合作。
尽管与特斯拉的合作加大了Mobileye名气，但彼时，特斯拉还远远没有如今在智能汽车市场上的强势地位，Mobileye手握宝马、通用、现代等一线车企订单，因此对于和特斯拉的“分手”，当时的Mobileye并没有意识到自己失去了什么。
而正如《创业者的国度——以色列经济奇迹的启示》作者索尔·辛格在谈及“为什么以色列仍然缺乏自己的诺基亚、三星或IBM”时所言，大部分原因是因为以色列的初创企业往往被大型外国公司收购，以色列企业迄今未能培养出运营此类公司所需的成熟管理文化。
Mobileye也未能逃脱这一“命运”。
2017年3月，芯片巨头英特尔选择以153亿美元的价格，溢价三分之一收购了Mobileye，这是以色列科技公司有史以来最大的一次收购。Mobileye因此也从纽交所退市。在退市之前，Mobileye市值为139．2亿美元。
在被收购后，Mobileye的定位从“Our vision，your safety”变为“Sensing the Future”，从单一的芯片制造商向系统供应商转变。
彼时，在谈到为什么会选择英特尔时，Shashua称，“当我们谈论自动驾驶时，我们谈论的不是某个产品，而是整个行业。我们不是谈论计算机视觉、人工智能、芯片系统，而是基础设施、云计算、汽车厂商、监管部门、5G网络、数据中心。而显然，一家只有650名员工的公司无法实现上述变革。”
Mobileye希望通过加入英特尔，能与全球范围内的监管部门协商，翻开新的篇章。
巧的是，一手将英特尔打造成全球第一半导体公司的格鲁夫是犹太人，他领导下的英特尔纪律严明，讲究效率和结果，永远要抢在竞争对手前让产品达到摩尔定律给出的性能指标要求，硅谷将这一时期的英特尔公司成为“以色列军队”。
实际上，在完成收购后不久，英特尔以色列分部的200名工程师即加入了Mobileye，从事下一代芯片EyeQ5的开发工作。
Mobileye之所以能够快速崛起，原因主要有三：布局早、方案可快速落地、数据图像算法壁垒。在过去20年时间里，Mobileye以视觉感知技术为基础，推出了算法＋EyeQ 系列芯片组成的一系列解决方案，帮助车企实现从L0 级的碰撞预警，到L1级的AEB紧急制动、ACC自适应巡航，再到L2级的ICC集成式巡航等各种功能。
而英伟达虽然也早从2009年开始与奥迪合作，布局汽车导航和娱乐系统，但以智能座舱为主，智能驾驶领域其早期更关注L4级以上市场，与Mobileye还未形成强竞争关系。
不过，面对这场收购，人工智能领域专家吴军曾表示过担忧。他在《浪潮之巅》一书中表示，做芯片出身的英特尔公司是否具有人工智能技术和系统集成技术的基因，大家对此依然颇有疑问。
而此时的Mobileye处于无限风光中，并没有意识危机将至。
