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殊途同归
Mobileye还要为自己过去的“封闭”买单。
2016 年特斯拉与Mobileye“分手”后，先是切换到了由1颗NVIDIA Parker SoC和1颗NVIDIA Pascal GPU组成的NVIDIA DRIVE PX 2计算平台，并于 2017年将NVIDIA Drive PX 2升级为NVIDIA Drive PX 2＋。
由于英伟达的高能耗，2017年起马斯克决定开始自研主控芯片，尤其是主控芯片中的神经网络算法和 AI 处理单元全部由特斯拉自主完成。
自研，或者说深度参与芯片研发的好处是什么？特斯拉创始人马斯克的话或许可以作为参考：Neither MobilEye nor Nvidia， which are certainly good companies， could meet any of our capability， schedule， cost or power requirements（无论是Mobileye还是Nvidia，都无法满足我们对于性能、研发进度、成本、功率方面的要求）。
Δ 特斯拉自动驾驶芯片迭代之路。资料来源：天风证券
2019年4月份，特斯拉在Autopilot HW 3．0平台上成功推出自研的FSD主控芯片，实现了自动驾驶芯片＋神经网络算法的垂直整合。特斯拉计划将在不久后推出HW 4．0版本，基于三星7nm工艺的全新FSD自研芯片，其性能将是HW 3．0的三倍。
在实现芯片自主后，特斯拉智能驾驶业务一路开挂。
受到特斯拉启发，汽车厂商们纷纷开始自研自动驾驶芯片。早在2020年4月，丰田与电装成立合资公司MIRISE Technologies开发自动驾驶芯片；5月，北汽产投与芯片IP供应商Imagination成立合资公司核芯达，研发智能网联车规级芯片；10月，吉利旗下亿咖通与ARM成立自动驾驶芯片设计公司芯擎科技。
另一部分有能力的车企则要求至少要深度参与设计，而这恰恰是Mobileye的弱点。
Mobileye的“黑盒模式”可满足造车新势力或寻求智能化转型的主机厂快速量产需求。但长期来看，算力升级较为保守、迭代速度较慢、差异化定制能力欠缺等问题极大阻碍主机厂上车热情。此外，Mobileye独创的高精地图需要采集大量数据（收集的信息会被匿名化并被加密），其国外公司身份在国内具有一定政策风险。在多重因素影响下，小鹏、蔚来、理想等相继在新车型上放弃使用Mobileye方案并不意外。
理想前CTO王凯曾在回应改选NVIDIA Orin芯片时表示，Mobileye的系统足够成熟但不够开放，理想能参与的空间较小。相比之下，NVIDIA的开放和可扩展性，对理想很重要。由此可见，理想等车企希望能够参与打造一个从芯片到应用的自动驾驶系统体系。
未来模式中，主机厂希望将芯片和算法解耦，可以在芯片进行算法的开发，因此对芯片供应商的需求是提供硬件和可调用的算法库。
而这正是英伟达、高通等企业的优势，其中以英伟达为甚。
车企可以在英伟达自动驾驶全栈工具链之上完成自动驾驶平台上开发。以英伟达的DRIVEAGX（车端自动驾驶计算平台）为起点，在DRIVEConstellation（自动驾驶仿真平台）上验证软件算法；充分验证后将部署软件，并通过DRIVEHyperion参考架构（自动驾驶数据采集和开发验证套件）进行上路测试。
Δ 英伟达自动驾驶平台架构。资料来源：天风证券
此外，车企还可采用NVIDIADGX（高性能AI训练服务器，特斯拉迁移至自研DOJO平台前使用）进行人工智能DNN训练，此过程将迭代数次以提高性能。
实际上，Mobileye并非没有开放过。早在2016年，Mobileye就提到过EyeQ5将会被打造成开放平台，采用“芯片＋算法”与“芯片only”两种方式销售，第二种方式可以允许客户按照需求自己写算法。
2017年，英特尔完成对Mobileye的收购之后，派驻了200位专门负责打造EyeQ5开放架构的工程师，对当时提出的销售模式付诸行动。2018年初，在CES上，Shashua重申，EyeQ5可以允许客户基于软件开发套件写入算法。但实际上大多数主机厂并不具备很强的软件能力。
实际上，英伟达也面临这一问题。其自动驾驶芯片量产落地用户已蔚小理等造车新势力为主，足以说明一定的问题。
这也是为什么，Mobileye依然坚持，基础ADAS是价格非常敏感的产品，客户不需要在EyeQ芯片上编程，比如EyeQ4芯片，只需要在挡风玻璃后面提供安全辅助功能即可。而当涉及到带有集中计算平台的多摄像头系统时，如EyeQ5设定的设计目标即是可编程的平台。
可以预见，“算法＋芯片”与“芯片only”两种销售模式，会是大多数自动驾驶芯片供应商的选择。
综合来看，从开发便利性来说，英伟达生态开放性和开发便利最佳；从最大算力的绝对水平来看，英伟达和高通处于第一梯队，华为和地平线等也在稳步追赶；而从性价比和落地成熟度来说，Mobileye则更具优势。
因此，在这场自动驾驶芯片中，现在谈论Mobileye“出局”还显得太早，但其想要保证现在的市场份额也已经几乎不可能。
参考文献：
《英伟达向左，Mobileye向右》
《Mobileye CEO Amnon Shashua：如何让自动驾驶技术变成大规模落地的产品》
《全球智能驾驶产业链报告》
《从瓦特到比特：汽车半导体扬帆起航》
《从芯片到软件，车载计算平台产业链全面拆解》
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原文标题 : 自动驾驶芯片战役
