领先半步是先进，领先一步是先烈。远在大洋彼岸的贾跃亭如果关注到近期国内手机圈和车圈的动态，定会再次感慨自己当初步子迈得太快。
当年造出的新词“生态化反”，在乐视的内容老本行之外，贾跃亭规划的另外两大阵地便是手机和汽车。
乐视的结局大家也都看到了，在那个万物互联生态尚未成为共识的年代，受困于战线拉得太长，乐视的“生态化反”沦为一堆“烂摊子”，贾跃亭则成了一名“下周回国”的失信人。
那个男人出国已有五年，可“生态化反”的故事仍在继续：新能源市场如期爆发，且手机厂商和车企的界线越来越模糊。
近日魅族卖身吉利就是一起典型事件，国家市场监管总局公示的信息显示，吉利旗下的星纪时代购入魅族79．09％股权，成为魅族的实际控制人。
由此环顾四周，手机圈，雷军把小米汽车作为人生最后一次创业，华为以智能座舱为切入点入局；车企那边，特斯拉、蔚来、吉利跨界造手机的消息每隔一段时间就会上次头条。
手机与汽车已然成了一对相逢恨晚的最佳CP，然而，这场相逢经得起仔细打量吗？
一场特殊的双赢收购案
“其实也没啥，我买魅族手机，就是图个吉利而已”
吉利收购魅族的消息一出，段子手的创作欲望便一发不可收拾。
网友高票通过，此次收购史称“吉你太魅”。收购后的新手机建议以“吉魅”为名，动员广大集美们一起买买买。而吉利汽车如果用了魅族的Flyme系统，那就是“FlyCar，直接原地起飞”。
调侃之余，大家的视线极度聚焦——此次收购能给双方带来什么。
长期观察汽车产业的李密指出，“整车厂愿意出资收购手机企业，第一出发点肯定商业利益，吉利也不例外。而且，吉利和魅族属于特殊情况，收购的双赢作用很直接。”
魅族，多年以前是安卓阵营的国产之光，给行业带来了M8、M9、MX2等多款经典机型。从业内流传已久的一个小故事就能看出魅族昔日之地位，据说，小米在起步之初，雷布斯曾到魅族创始人黄章那里取经，有过师徒之缘。
风流总被雨打风吹去，今日之魅族，已然手机的舞台中央走向边缘化，其间有外部的冲击也有内部决策的失误，这里不再多做讨论。
尤其是近几年，就市场表现来看，魅族即将行至生死线。
魅族官方及赛诺数据显示，2016年－2020年，魅族手机销量分别约为2200万、2000万、948万、120万。另外，根据BCI公布的数据，2020年12月28日至2021年1月31日，魅族市占率仅剩0．1％。
“吉利这一次直接收购79．09％的股权，不仅拿走了之前阿里入股的49．08％，黄章的持股也降到了10％以下。成了吉利的子公司，魅族暂时摆脱了生存危机。”一位手机行业资深人士把此次收购称为魅族的“人生重开一局”。
而吉利救魅族于水火，具体谈判数额虽未披露，我们可以参考同样是“小而美”阵营的锤子科技的卖身价，当时业内消息字节跳动给罗永浩和锤子科技开价4亿元。
真金白银给出去，自然不是在做慈善。
在官宣卖身之前，魅族与吉利就搞起了“小动作”。吉利旗下品牌领克与魅族官微互动，联系Flyme For Car车机系统的相关进展，事情已经相当明了。
Flyme，魅族基于Android定制的系统，一直被公认为魅族的灵魂所在。如一位魅族老用户所讲，“我从魅族换到其他家已经有几年了，以后可能也不会再买魅族手机，但不妨碍我给Flyme系统点赞。”
系统层面的软实力，是魅族现存的核心资产，吉利最看重的或许也正是这一点。
“吉利车主或者想买吉利的潜在车主，提到车机多多少少都会犯怵”，李密表示，“吉利车机卡顿在行业早就不是秘密。”
车质网等第三方平台上的用户投诉信息佐证了上述言论，吉利汽车因为车机问题已经多次登上投诉热榜，且问题几乎覆盖了全系车型。搜狐汽车曾做过统计，车质网上389条关于吉利汽车的投诉中车机相关问题占到了60％。
魅族获得一次重开的机会，吉利有望补齐车机体验的短板，收购案的双赢效应体现在此。
跨界硬刚，得不偿失
自己从零开始做起，还是找到合适的目标谈合作？无论之于车企还是手机厂商而言，想要涉足对方领域，必定无法绕过这个问题。
像吉利这样简单粗暴地使用“钞能力”，把成熟厂商收归整编，是代表性思路之一。与此同时，在手机、汽车走得越来越近的趋势之下，业界还能看到一些其他操作。
比如，一部分企业选择跨界打法。
“我愿意押上人生全部的声誉”，一年前，雷军宣布为小米汽车而战。彼时，他投资的蔚来、小鹏已是中国造车新势力的头部玩家，市值百亿美金；车企这边，同样不乏激进派。蔚来、特斯拉、吉利都曾对跨界做手机表现出了浓厚兴趣。
一位业内人士用“头铁”这个词去形容跨界的厂商，“自己追风口一时兴起，去挑战人家赖以生存的专业，往往胜算不大。”
他进一步解读道，从手机跨界到汽车，虽说现在大家跳过了燃油车，不再拼过去几十年的技术积累，但是新能源赛道也并不是随随便便就能弯道超车的。从立项、研发到量产，快的话三到五年的时间，如果这两年创立品牌，真正量产车上市可能已经到了2025年之后。
抛开转型到新能源赛道的传统燃油车品牌，单看新能源市场的原住民，“蔚小理”三者均在2014年－2015年间成立，“整整差了十年”。
十年时间不长也不短，但时间差是客观存在的。跨界新玩家的第一辆车终于开售，他要面对的竞争对手却已经过多代迭代，各种车型布局完善，成长为一家成熟车企。
优势在谁，无需多言。
反过来，车企跨界手机市场也是一样的道理，车企新创的品牌很难在这个高度集中的市场砸出水花。
数据显示，手机市场集中度逐年上升。据Coumterpoint统计，2022年第一季度，华为、荣耀、OPPO、vivo、小米、苹果等主流品牌之外，“Others”之列的生存空间共计为3．8％。
“实际上，车企造手机，根本不是为了卖手机，而是为了卖车。从一开始就不是奔着销量去的，更没必要重走手机厂商的路。像吉利这样，收购一家手机企业，花点钱就能办好的事，何必去费力不讨好。”李密认为，“向手机、汽车等成熟、复杂且专业的市场跨界，大概率是失败收场。相比百亿投入打了水漂，不如通过资本操作精准地拿到自己想要的东西。”
而因为车机互联、智能家居等宏观需求，业务层面跨界到不擅长的领域与专业玩家硬刚，做得不好还要硬撑，从投入产出比的角度来看是得不偿失。
格力造手机就是如此，在家电智能化、智能家居等行业趋势下，手机这个中枢产品必不可缺，但不意味着家电厂商必须躬身入局造手机，完全可以通过合作的方式来提升智能生态体验。而格力进军手机市场7年，至今没有做出一款让市场认可的产品，可董明珠依旧“倔强”地认为“格力手机不比苹果差”。
相比之下，吉利的做法就更具性价比。避开了与手机企业的正面交锋，同时能够快速见效，借手机行业的技术沉淀改进自家的产品体验。
“最佳CP”难组
说了那么多，魅族×吉利所代表的手机厂商和车企，好像真的符合“最佳CP”的称号，联手共进、大有可为。
也不尽然。
根据前面所讲到的信息，魅族和吉利属于特殊情况。试问，手机市场有几个像魅族这样需要靠卖身来自救，且在系统方面优势显著的品牌？汽车行业又有谁像吉利这般车机问题突出？
放之一般情况，重投入的跨界作战，大概率得不偿失，这一点已经论证过了；而如果手机品牌与车企选择合作模式，即便各自发挥所长，其实也很难带来明显的增益效果。
因为，二者合作是基于万物互联的宏大愿景，可现实中，愿景往往只能停留在愿景层面。
例如吉利与魅族之间联手打造Flyme For Car的车机系统，大家也仅是寄希望于改善操作卡顿、完善语音交互等更为实际、最基础的使用问题。并不是说二者结合之后，汽车就能成为科幻电影中的智能座驾，想你所想。
“手机企业，在车机领域表现优秀的当然要数苹果和华为，苹果的CarPlay和华为的鸿蒙智能座舱。但是，车机只是一个比较狭窄的说法，整个座舱的智能化是一项挑战性很大的系统工程，强如苹果、华为，目前都还在持续改进。”有业内人士如是表示。
而且，要想达到更好的效果，手机厂商和车企之间的合作必须是深度绑定，车企需向手机厂商完整地开放车内硬件的控制权限，才能搭建起一个更加完善的车内系统。
要求能力出众且生态深度绑定，勾选这两个筛选条件之后，环顾手机市场，苹果和华为之外，留给车企的选择空间其实并不富裕。
站在手机厂商的角度来看，CP的组建也需付出相应的代价。
吉利收购魅族之后，有了新的金主输血，魅族得以持续经营，可其经营活动却无形中受到约束。
李书福曾明确表态，“手机业务对于整个吉利汽车工业来讲，意义非常深远。手机更好地发展就能带动车机的发展，车机协同发展能推进智能座舱水平不断提升，一切都是为了帮助智能汽车不断提高竞争力。”
手机业务，归根结底是为智能汽车服务。
吉利花钱买的是魅族在手机领域积累的技术经验，如果手机销量后期能够有所起色，吉利就额外赚到了一个车机交互入口设备。而如果销量继续消沉，那也在意料之中。这种情况下，魅族手机的结局就可想而知了。
锤子科技就是前车之鉴，被字节跳动收购之后，手机产品虽然继续更新，可已然没了灵魂，无数“锤粉”的期待落空。当市场没了反响，手机业务被砍就成了必然。锤子科技并入字节跳动的教育硬件团队，罗永浩到了抖音当“一哥”。
站在上帝视角，锤子手机的重获新生，实际上只是短暂续命。甚至还起到了反作用，让其更加彻底地走向末路。如今，魅族好像也拿到了同样的剧本。
如此一来，又何谈“最佳CP”？
原文标题 : 收购落魄魅族 吉利醉翁之意不在手机
