痛失又一个重大产业,日本人哭了

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痛失又一个重大产业,日本人哭了

  拼了60年,终于还是输了。

  文 | 华商韬略 张静波

  名古屋,注定要成为日本人的伤心地。

  2023年2月7日,三菱重工宣布:终止日本国产喷气式客机SpaceJet研发项目。这就意味着:

  日本人拼了60年的大飞机梦,终于还是黄了。

  【梦断名古屋】

  发布会上,三菱重工社长深深鞠躬,表达歉意:

  “我们得到了很多人的期待和支持,但很遗憾,鉴于没有盈利能力等原因,我们决定终止研发。”

痛失又一个重大产业,日本人哭了

  位于名古屋的工厂,大门紧锁,人去楼空。附近的机场跑道外,不少日本民众驻足观望,久久不愿离去。

  “很吃惊,听说进展不顺利,但没想到最后是这样……”一位妈妈几乎是噙着眼泪说完这句话。

痛失又一个重大产业,日本人哭了

  如此凄凉的场景,不禁让人嘘唏:仅仅八年前,这里还是完全不同的一番景象。

  2015年11月11日,SpaceJet的前身,日本MRJ支线客机首飞成功。

  这是自1962年首飞螺旋桨客机YS-11后,时隔半个多世纪,日本人再次实现国产客机的首飞。

  包括记者在内,500多人见证了这一历史性时刻。当试飞员推开舱门时,大厅内响起雷鸣般的掌声。

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  “几十年来,我们一直局限于为波音生产零部件。今天,终于要进入新的领域。”时任三菱飞机公司总裁川井昭阳兴奋不已。

  上世纪50年代,当他还是个孩子时,每天目睹美国DC-3在自己家门口起飞和降落。彼时,他认为日本不会再制造飞机。

  MRJ让川井重燃希望,它也承载着日本政府重振经济的雄心和梦想。

  过去30年,日本经济陷入长期萧条,曾经称霸世界的消费电子产业逐渐落寞,汽车产业也在近年来被中美绞杀。

  犹如困兽般的日本经济,急需一场胜仗来提振士气,大飞机就是其一。

  也因此,日本媒体对MRJ首飞极尽美誉,称它让日本迎来飞机产业的新时代。航空记者杉山胜彦为此专门写了一本书,书名叫:

  《日本制造在MRJ中复活!》

  时任日本内阁官房长官菅义伟则强调:飞机产业将支撑起日本的未来。

  MRJ也不负众望,一度在全球拿下447架订单。然而,受资金、技术、市场等诸多不利因素影响,MRJ随后走上一条不归路。

  最终,历时15年、耗资1万亿日元后,不得不宣布项目终止。

  在消费电子几乎全军覆没,汽车也开始摇摇欲坠的今天,大飞机的失利,给日本经济尤其是高科技产业的声望,造成可怕的打击。

  曾经创造过“新干线”高铁神话的日本人,很难接受这样一个现实。而最令他们无法接受的是:

  日本在大飞机项目上,曾握有不输中国的一手好牌!

  【日本,再试一次!】

  1957年,54岁的堀越二郎被征召,进入新三菱工作。他的任务是:

  为日本设计一款民用客机。

  作为日本航空之父,堀越二郎在日本家喻户晓,由他设计的零式战机,在二战初期曾横扫太平洋的天空。

  尽管罪孽满身,日本航空却迎来了一个黄金时代。

  整个二战期间,日本共生产6.6万架飞机,仅次于美国。产量最大的,便是由三菱设计并生产的零式战机。

  二战结束后,作为战败国的日本,被禁止研制飞机。直到朝鲜战争爆发后,美国人才给松了绑。

  摆脱枷锁的日本人,发誓要重新夺回日本国产飞机的荣耀!

  为此,三菱、川崎等日本财团组成日本飞机制造公司。堀越二郎等战斗机设计天才,被重新召唤。

  精锐尽出的日本航空业,耗时5年,终于研制出YS-11民用客机。

  1964年,搭载着奥运圣火的YS-11,从冲绳飞到日本本土,极大提振了日本国民的信心,被视为日本战后复兴的象征。

  然而,由于缺乏民用客机的经验,YS-11还没面世就已经落伍。

  在波音707横空出世,国际民航业已进入喷气式时代的60年代,YS-11竟然还在用涡桨发动机。

  不仅如此,战斗机思维设计出的YS-11,油耗高、噪音大,遭众人吐槽。

  10年26次,令人不寒而栗的坠机记录,更使它成为世界上最不安全的支线客机。

  这一连串的打击下,YS-11不得不于1972年停产。日本人的第一次大飞机梦,就这样被掐灭。YS-11失败后,日本转向学习并成为美国波音的零部件供应商。来自波音的合同,让数以万计的日本工人忙碌起来。

  到21世纪头十年,日本已成为波音重要的零部件来源地。

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  以波音787为例,35%的零部件由日本制造,尤其碳纤维复合材料,以至日本媒体得意地宣称:

  波音787是准日本制造!

  强大的零部件生产能力,让日本人被掐灭许久的大飞机梦,重新燃烧起来。

  2003年,日本经济产业省(METI)宣布百人以下支线客机的研制计划。

  该计划由三菱主导,川崎、富士等产业巨头参与,可谓集日本全国之力,打造一款后来被称为MRJ的支线客机。

  野心勃勃的日本人,试图以此来挑战庞巴迪,乃至波音和空客的地位。

  “半个多世纪了,日本是时候再试一次!”时任三菱飞机公司总裁川井昭阳磨刀霍霍。

  2008年,经过多年的准备,整个项目正式启动。

  计划之初,日本人胃口很大,上来就搞了6个型号,并在新材料、燃油经济性、低碳等指标上,给自己设置了苛刻的标准。

  为了昭示必胜的决心,三菱公司还专门把工厂设在了名古屋。60多年前,大名鼎鼎的零式战机,正是在这里成功首飞。

  然而,心高气傲的日本人似乎忘了:自YS-11以来,日本一直没有从事过民用客机的开发。

  而且单独生产某些零部件,与从头到尾研制、生产一架客机,有着天壤之别,它需要总体设计和系统集成能力。

  而这,恰恰是日本人的弱项。

  事实上,MRJ第一次试飞,就因为机身设计更变、机翼强度不足、零件延迟交付等问题,三度被迫延迟。

  虽然事后经过反复修改、调试,实现了首飞,但比原定时间,整整延迟了3年。

  2015年11月11日,在日本政府宣布支线客机研制计划12年后,MRJ终于在名古屋首飞成功。

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  很多日本媒体,兴奋地将这一天称为:日本飞机工业史上永远铭记的日子。

  然而,命运多舛的MRJ,并没有因为这次首飞而逆天改命。由于定位不清晰,MRJ不得不一边研制,一边修改尺寸数据和指标。

  事实上,MRJ在整个研制周期内,一共经历了900多次设计更改,先后6次被延迟。

  内部的管理混乱,导致事故频发。

  2017年,MRJ第二架原型机测试时,发动机失效,差点机毁人亡。而测试地点就在美国俄勒冈州。

  吓得美国联邦航空管理局(FAA)连夜叫停了MRJ的适航认证。

  甚至,连日本人最骄傲的碳纤维复合材料,也因为搞不定相关技术,在飞机研制中使用比例一降再降,最后只剩下10%,还主要用于机尾。

  转而使用常规铝合金材料,又因供货商神户制钢所爆发造假案受阻。期间,三菱自己也卷入了数据造假门。

  尽管三菱几次试图挽救颓势,甚至不惜将MRJ更名为SpaceJet,但这个历时15年、耗资1万亿日元,寄托了几代日本人大飞机梦的项目,最终还是黄了。

  对于日本大飞机的失败,有人用一句话来总结:心比天高,命比纸薄。

  三菱重工总裁岩泽正二也在一次采访中承认:从一开始,就没想到会有如此艰难,代价如此昂贵。

  “说实话,我们很天真!”宣布终止SpaceJet项目的发布会上,三菱重工社长泉泽清次黯然神伤。

  【大国才玩得起的游戏】

  日本人梦断大飞机,表面上看,是三菱重工的失败。但这背后,真正决定大飞机项目输赢的是:

  国家实力。

  论技术,日本高端机床登峰造极,控制了全球半壁江山。碳纤维等复合新材料,更是独步世界,连美国人都垂涎。

  这也是日本人在波音787的供应链中,能够独占35%份额的重要原因。

  论工业实力,日本四大重工企业,三菱、川崎、富士、石川岛播磨,可谓历史悠久,声名远播。

  三菱早在二战时期,就承包了日本的军工制造,并研制出威风八面的零式战斗机。

  日本政府的决心也不可谓不大,从上世纪50年代鼓励日本企业开发YS-11,到2003年发布支线客机研制计划,对大飞机的痴心数十年不改。

  但拿着一手好牌的日本人,最终还是打得稀烂。

  日本的失败,再次印证了研制喷气式客机的巨大困难和挑战。即便有技术,有雄心壮志,也有政府的大力支持,也不足以在航空领域取得成功。

  因为大飞机考验的是一个国家的综合实力。

  尽管日本人在机体材料、零部件、加工工艺等方面,实力雄厚,但在飞机制造领域,依旧存在明显短板。

  抛开系统集成不谈,日本人在气动设计等基础领域,乏善可陈。

  气动布局的设计,决定了飞机的飞行性能。而要做气动设计,少不了风洞实验室。但日本几乎没有高水平的风洞群。

  相比之下,中国拥有亚洲最大、全球品类最为齐全的风洞群。

  比技术更难以逾越的,是市场规模、产业链的话语权、工业体系的独立自主性,等等。说穿了,就是比谁的拳头更大、更硬。

  当年,日本人供应了波音787客机35%的零部件,他们一度对生产方案、总装线等环节,提出自己的诉求,但被波音直接拒绝。

  波音可以给日本人订单,但那些含金量高的技术,绝不会让日本人碰。

  作为全球仅有的两大民用航空霸主,波音和空客也绝不会坐视,其他分食者的出现。

  MRJ之所以迟迟拿不到美国联邦航空管理局(FAA)颁发的适航证,技术本身不过关是一方面,但也不排除是美方的故意刁难。

  这并非没有先例。

  当年,羽翼渐丰的庞巴迪和巴西航空工业,试图染指100座以上干线大飞机时,就被波音和空客以反倾销大棒,联合绞杀。

  90年代,亚洲新兴大国印尼,也曾梦想发展大飞机产业。但随后,亚洲金融危机爆发,国际货币基金为印尼提供了贷款支持,条件是:

  放弃大飞机!

  中国造大飞机,没有FAA的适航证,也能活下去,毕竟国内市场足够大。但日本大飞机,如果不能进入欧美市场,就只有等死。

  2002年,中国正式启动ARJ21支线客机项目,几乎跟日本MRJ前后脚。

  期间,ARJ21也经历了重重磨难,直到2008年才实现首飞。日本人起初对这款竞品不以为然,他们曾放出豪言:

  MRJ将拿下亚洲七成以上支线客机订单,让中国的大飞机永远卖不出去!

  甚至,当中国搞出了比ARJ21和MRJ都要大的干线大飞机C919时,日本人却口出狂言:中国输给了MRJ还嘴硬。

  只可惜,大飞机竞争,比拼的不是谁的口水多。

  2022年12月,在ARJ21正式投入运营七年后,C919也实现了首架交付。仅仅两月后,三菱就宣布:终止喷气式客机研发项目。

  当年叫嚣要杀死中国大飞机的日本人,万万没想到,最后哭鼻子的是自己。

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       原文标题 : 叫嚣杀死中国大飞机的日本人,如今哭了

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