尽管“7·23”特大事故的最终调查结论还没公布，但越来越多的迹象正在指向“通号系”生产的列车控制系统（CTCS）。
《第一财经日报》记者从一位铁路局人士处获悉，铁道部运输局26日向各铁路局传真下发调度命令，要求从7月27日凌晨起排查由北京全路通信信号研究设计院（下称“通号院”）设计的CTCS系统。
通号院是央企中国铁路通信信号集团公司（下称“中国通号”）下属的独资企业，中国通号则为甬温线提供信号总体集成。
上述急令要求排查的内容包括，列控中心程序、信号机、钢轨线路等，并测试CTCS系统上各个信号传输的软硬件是否保持一致性。
在列车控制系统中，信号机是重要的硬件组成部分。知情人士透露，在此次追尾事故中，前车D3115减速行驶后，闭塞信号经由钢轨传送给后续设备，但安装在地面的信号机却显示为绿色信号，造成后车D301未接收到红灯信号。
目前尚不清楚是雷击，还是人为原因导致了信号机系统故障。
对于上述消息，昨天中国通号一位副总工程师在接受本报记者采访时，仅回复“请等待正式调查结果”。
CTCS溯源
CTCS是高速列车运行的中枢控制系统，意为中国列车运行控制系统（Chinese Train Control System）。这一技术伴随中国高速铁路的发展而兴盛。
消息人士透露，中国的CTCS列控系统，主要是引进日本川崎的技术，以之为基础，再综合欧洲，如法国、德国的技术，形成的自主创新技术。其主要设计单位即为通号院。本次事故涉及的C2系统即为通号院设计。此外，铁道部科学研究所也曾设计过CTCS系统。
知情人士表示，作为引进的技术，CTCS的核心技术仍为外方掌握。他表示，自己曾打开CTCS程序看过，发现里面有核心模块未能破解，程序文本中，有多处明显带有外方设计标志的文本，作为一个整体模式，这部分程序文本无法被重写。
目前在国内运行的主要是CTCS-2（C2）和CTCS-3（C3）系统。按铁道部划分，C2用于时速200公里~250公里的轨道运行系统上，C3则用于时速300公里以上，此次发生事故的线路使用的是C2系统。
C3列控系统就是通号院着力宣传的新技术。自动闭塞系统、车站计算机联锁系统、调度集中系统、车站列控中心和应答器系统、国产化列车自动防护ATP系统，均为通号院推出的重点技术。
业界对CTCS系统的稳定性早有担心。在此次事故之后，一段广为流传的上海铁路局局长安路生的讲话值得玩味。
