6月13日晚间，环球网科技报道了华为近日宣布公司没有进入汽车制造的计划的新闻。
文中提到，日前，华为终端手机产品线总裁何刚在微博全文转发媒体报道称，华为联合奥迪开发5G联网汽车，有望2020年前问世。华为战略部门在一个月前更是发文表示，在未来一年中，车联网将会是华为公司的战略重点。据了解，华为于6月11日在德国汉诺威举行的CEBIT 2018展上发布了OceanConnect IoV车联网平台。华为表示，该平台将使得ICT与汽车行业深度融合。
华为同时表示，在汽车业务上，华为拥有自己的业务边界。一是不做上层应用，二是不做整车。
“公司没有进入汽车制造业的计划，也没有推出华为品牌汽车的计划。”
此次报道距离6月6日，微信公号腾讯深网发布的《华为汽车梦已经开始》文章刚刚过去7天时间。现在再去打开新闻，会发现，关于“华为造车”的新闻已经明显少了很多，更多的是“造车”一词后面加上大大的问号，以及与“车联网”、“无人驾驶”相关的词语。
从呼声强烈的“造车”报道到明确指出“公司没有进入汽车制造业的计划”，这一过程，耐人寻味。
无人驾驶与车联网领域的布局并不等同于“造车
引发外界对“华为是否要自己造车”猜想的具体事件，应该是2018 MWC上，华为与保时捷合作进行了一项实验，通过一台Mate 10 Pro来对一辆保时捷跑车进行自动控制，从而实现无人驾驶。
这被看作是华为在无人驾驶技术上的一次公开展示，也引发了“华为是否要自己造车”的猜想。但华为方面表示，提供的是车辆连接模块，没有造车计划。
华为开发这个系统是为了更好地介绍自家新推出的麒麟970芯片在人工智能（AI）上的特长。麒麟970配备了一颗独立的NPU，具备强劲的AI计算能力。
无人驾驶是一个空间十分广阔的市场。华为LTE产品线总裁兼无线车联网产品线总裁熊伟介绍称，目前国内一共有2亿辆汽车，每年还在以3000万台的速度递增，但在2017年，联网的汽车数量仅仅有2600万辆。
华为也一直在深耕车联网领域。
但，这并不意味着“造车”。
2013年，华为成立“车联网业务部”，宣布正式进军车联网领域；
2014年，华为先后与东风、长安、上汽等国内汽车制造商建立合作关系，在车联网、智能汽车等方面展开合作；
2015年5月，华为与大众汽车达成合作，共同推进车联网，研究开发一系列车联应用；
2016年9月，华为与奥迪、宝马、戴姆勒、爱立信、英特尔、诺基亚及高通联合成立“5G汽车联盟”；
2017年11月，华为与法国标致雪铁龙集团建立在车联网领域的战略合作关系；
2018年6月，华为与奥迪合作，计划于2020年推出搭载5G联网技术的车型。
不久前，在华为战略委员会下发的一份关于2018年的战略文件中，车联网被列为第一项业务重点，该文件明确，华为将进一步加速布局，目标要将车联网做成世界第一。
据熊伟透露，2018年，华为计划为10万网联车提供车联网的相关解决方案。可以说，背靠强大的通讯技术，华为在车联网概念的布局中，不但实力强劲，而且目标远大。
未来智能汽车产业不等同于“造车”
为何包括华为高层在内的许多业内人士对“造车”有着如此大的兴趣？很大一部分源于中国未来智能汽车产业的巨大诱惑。
2018开年，发改委《智能汽车创新发展战略（征求意见稿）》发布：2020年，中国智能汽车新车占比要达50％，初级车联网实现90％覆盖、北斗定位全覆盖；
2025年，新车100％智能化，建成5G高级车联网，高等级智能车实现大规模应用；
2035年，中国的智能汽车标准享誉全球，率先建成智能汽车世界第一强国。
但未来智能汽车产业链的丰富和广阔远远不是简单的“造车”。
一旦智能汽车发展起来，投入实用，势必引起整个产业链、甚至相关多个产业链的同步高速发展。比如高等级智能汽车上路，大部分的城市、道路、基础设施都将经历5G网物联改造，车联网、云端超算中心乃至北斗卫星系统，将一刻不停地连接、计算、精确导航。
纵观智能汽车的产业机会，从AI芯片到车载系统，从新能源电池到5G车联网，从图像、语音智能识别技术到高精度3D地图，这些细分领域华为都有实力参与，而事实上，华为已经为此布局很久。成为其中一个或者多个领域的领军者，赢得的未来都将不可思议。很显然，华为有这个野心。
实际上，这个时代，通过赋能给别人，远比要亲自下场跟竞争对手拼个你死我活要体面的多。坐着收税应该是世界上最理想的商业模式。华为放着税不收，跑去造车，这不但有悖于华为一向谨慎低调的品性，更不符合商业规律。
比如百度的阿波罗计划，一年的时间已经聚集了100多家车企，正因为能为合作伙伴提供开放、完整、安全的自动驾驶软件平台。
提供底层的技术解决方案，才是互联网科技巨头的立命之本。
如果华为造车，无疑是朝技术的自我封闭走去。
华为不会造车。
