对于华为“造车”,华为轮值董事长徐直军此前透露,华为不造车,但将和北汽、长安、广汽三家传统车企以“HuaweiInside”方式合作,分别打造三个子品牌,极狐正是其一。
雷达财经 文丨梁春富
4月20日,华为汽车概念股再次表现强势,连续两个交易日多股涨停,截止今日收盘,包括阿尔特、北汽蓝谷、路畅科技、小康股份、合众思壮等概念股涨停。
自从4月17日,北汽新能源旗下品牌极狐联合华为发布了首款Huawei Inside智能纯电轿车北汽阿尔法S(华为HI版),该车搭载了华为自动驾驶技术,华为“造车”掀起刷屏态势。
对于华为“造车”,华为轮值董事长徐直军此前透露,华为不造车,但将和北汽、长安、广汽三家传统车企以“HuaweiInside”方式合作,分别打造三个子品牌,极狐正是其一。
徐直军还表示,华为的定位是汽车的增量部件提供商,华为的战略是帮助车企造“好车”,“造好”车。“我们致力于投资自动驾驶软件,目标是实现汽车的无人驾驶,一旦实现,就将颠覆跟汽车相关的几乎所有产业,这也是10年内可见的最具颠覆性的产业变革。”
从2012年到现在,科技公司早已在智能汽车赛道上整装待发,小米、百度、滴滴年内都宣布将要实打实的造车。同时,传统车企打造的新能源汽车品牌也逐渐释放产能。
而华为却与科技公司、造车新势力不同,未选择亲自下场造车,华为在想什么?
华为轮值董事长徐直军称自动驾驶技术不输特斯拉
此次正式发布的新车ARCFOX极狐阿尔法S,正是华为与北汽合作推出的首款高端智能汽车,而子品牌极狐2016年才成立,还没有多年积累的品牌价值。
具体来看,阿尔法S定位于纯电动中大型轿车,分为普通版和华为HI版车型。该车应用的是三元锂离子电池包,电池容量为93．6kWh,采用的是华为快充技术,充电10分钟,续航197公里,而续航里程有三个版本,分别是525km、603km和708km。在纯电动轿车中,其708km的最大续航里程在目前的全球新能源量产车型中排名第一。
从定价来看,新车共计推出了六个版本车型,起售价25．19万,两款华为 HI的基础版与高阶版分别定价38．89万与42．99万,突破了40万门槛。
在品牌力偏弱的背景下,华为的自动驾驶和智能座舱技术成为阿尔法S的最大亮点,也是敢于迈过高端智能汽车门槛的关键所在。
阿尔法S华为HI版搭载了华为高阶自动驾驶全栈解决方案Autonomous Driving Solution(简称ADS),是首款搭载华为激光雷达方案的智能电动车,同时也是华为自动驾驶技术的最新落地成果。
传感器是自动驾驶的关键,当前主流自动驾驶传感器主要包括毫米波雷达、车载摄像头以及超声波雷达等。从官网披露的配件表看,阿尔法S华为HI版自动驾驶的硬件配置强悍,包括3个激光雷达、6个毫米波雷达、12个超声波雷达、9颗ADS摄像头、4颗环视摄像头等等,已经达到了L4级别的自动驾驶硬件能力。
上周华为和极狐释出的路测视频显示,阿尔法S华为HI版本曾在上海市区进行过短距离真实路况测试,变道、转弯、减速停车、礼让行人等场景均有出现,车辆都能在部分复杂场景下实现精准感知和正确决策,反应流畅,其无人驾驶体验理论上能达到L4级别。
而目前大部分的智能车企采用的自动驾驶技术在L2级别,也就是辅助智能驾驶的层面,仍然需要车主去主导驾驶。
“华为自动驾驶能够在市区做到1000公里无干预的自动驾驶。”华为轮值董事长徐直军称,“这不比特斯拉差。”
在2020年的上海人工智能大会上,马斯克曾夸下海口,年底将实现L5级别的自动驾驶能力。L5级别是真正意义上的全自动化,人类完全成为乘客,甚至不需要方向盘、油门等驾驶元件,仅靠车载智能的感知和运算来驾驶车辆。
截止2021年4月20日,马斯克的“L5承诺”还未兑现。
值得一提的是,今年年初,美国媒体曝光了特斯拉在一封邮件中承认,FSD目前并非真正的完全自动驾驶,FSD和Autopilot一样,都属于L2级自动辅助驾驶系统,当前的Beta软件也并不适合完全无人驾驶操作,而且今年不会进行重大改进。
特斯拉将FSD称之为“完全自动驾驶能力”,代表着特斯拉的科技实力,也支撑着特斯拉膨胀的市值。但近几年来特斯拉频频出事,且多次“甩锅”车主,近日再次遭车主“维权”:4月19日,上海车展特斯拉的展台,一位身穿“刹车失灵”T恤的女子站上车顶,随后被强制带离。
行业人士认为,特斯拉去年销量高达到50万辆,无疑坐拥全球最多的智能汽车用户真实驾驶体验。如此巨大的样本量,理论上特斯拉在自动驾驶技术上仍然具备巨大的潜力。然而,华为并没有特斯拉如此体量的数据量,如果华为仍需要进一步研发自动驾驶技术,智能汽车驾驶数据必不可少。
华为想做“汽车界的苹果”?
与特斯拉的整车制造和智能技术全套自研不同,华为早已立下不造整车的flag,目前只聚焦ICT技术,做Tier1(一级供应商,产品直接供应给整车厂),通过帮助传统车企进行智能化升级。
行业人士认为,一方面,华为可以摆脱汽车行业整车生产的繁杂链条,专注于ICT技术,但另一方面,在智能汽车领域做起一套大而强的生态系统,为品牌车厂提供全套的智能驾驶方案,对于“美国禁令”下的华为来说或许并不算轻松。
在4月12日举行的华为公司第18届全球分析师大会上,华为轮值CEO徐直军表示,华为从2012年就开始进行汽车相关研究,并成立了车联网实验室。
徐直军说,作为信息和通信技术(ICT)行业的领军企业,华为希望开创一种新的商业模式。因此,选择一些伙伴进行深度合作,以“华为Inside”的方式支持他们打造子品牌,真正把面向未来的车做出来。
以阿尔法S华为H版为例,除了自动驾驶智能方案,该车型还搭载了鸿蒙OS智能互联系统,可实现所有设备协同,目前已经支持多达23个应用生态。基于华为HI解决方案,该车在计算与通讯架构,智能座舱、智能驾驶、智能网联、智能电动、智能车云服务,以及激光雷达、ARHUD在内的30个以上的智能化部件。
这与此前小米造车时业内预测的车联网业态有异曲同工之处,手机等智能设备与汽车互联,甚至第三方开发者可以利用华为提供硬软件能力开发出新的应用软件,功能类似于苹果的“Apple store”。
而今年以来,百度、小米、滴滴等科技公司纷纷躬身造车,最近两天又有消息称360周鸿祎将投资哪吒汽车,越来越多的财务自由的大佬投身到智能汽车,他们打的“算盘”和华为其实差不多,构建整个智能座舱的生态,提供智能化驾驶方案,只不过华为更早一步落地。
这也意味着,科技公司造车势力,以及蔚来理想小鹏等造车新势力他们的市场占有率越大,华为作为Tier1的市场份额也就越小。
从这个角度看,华为虽然不造车,但也相当于科技公司和造车新势力的直接竞争对手。造车新势力毕竟不同于传统车企,它们一直标榜的核心智能化技术总不能“外包”给华为,没有核心智能化技术如何能撑住市值?
对于华为的“造车模式”,4月19日,小鹏汽车CEO何小鹏在上海车展接受媒体采访时表示,华为的模式并不是长久之举,他认为:“(与华为合作的)这种模式以前在做UC的时候做过,后来死得很惨。”
在何小鹏看来,投靠华为,就像现在手机行业把操作系统交给别人做一个道理,而谁都想做苹果,把核心竞争力掌握在自己手里。如果无法成为苹果,特立独行的后果可能就是成为 Windows Phone。
