最近，美国加州车辆管理所（DMV），公布了2018年度全世界范围内的自动驾驶路测数据。在所有提交数据的数十家自动驾驶企业中，来自中国的百度，数据方面依旧吸引眼球。百度Apollo 2018年总里程数达到了18093英里，同比增长818％；而年度MPI方面，同比增幅也达到了401％。这是自2016年以来，百度Apollo连续多年在总里程数和MPI方面实现了高速增长。
当然，DMV的报告只是一个方面。在自动驾驶领域，还有诸多指标比总里程数和MPI更为重要。比如安全性、生态虹吸水平、开放程度、量产能力、商业化进展等等。这些才是衡量一个厂商在自动驾驶领域竞争力，更为重要的能力。
如果从DMV报告以及上述更为重要的五点综合起来看的话，在自动驾驶领域，目前仍旧呈现的是谷歌Waymo和百度Apollo“二元对立”的“2＋N”竞争态势。北京和加州的地缘较量，开放和封闭的思维比拼，或将成为2019年自动驾驶行业，最为重要的两大看点。
DMV报告值得参考，但是切勿盲目崇拜
“硅谷的地理优势＋开明领先的政策法规”，让加州成为了全球自动驾驶行业的“圣地”之一。无论是老牌科技企业，还是新鲜初创的自动驾驶公司，都把加州作为了自动驾驶开放道路测试地点之一。因此，美国加州车辆管理所（DMV）的报告，一度成为自动驾驶领域，最权威的报告之一。
不过，必须强调的是，随着自动驾驶行业不断向纵深领域发展，DMV报告的参考价值也在开始不断降低。对于广大行业从业者而言，盲目崇拜DMV报告已经成为值得警惕的问题。甚至有不少人士已经喊出了类似“别再看DMV报告了！DMV已经不能代表自动驾驶真正水平了”的话语。
为什么DMV报告的权威性，在不长的时间内会快速的下降呢？这其中至少有七大方面的因素：
第一，是地缘优势。加州是谷歌Waymo、通用Cruise等美国自动驾驶企业的“大本营”，因此他们在开放道路测试的运输、部署、协调等各个方面，都有着得天独厚的优势。相反，外国企业要进入加州测试，都面临着空间、人力、资源等方方面面的掣肘。可以肯定，如果中国也推出一个类似的报告的话，百度Apollo的数字，要比谷歌Waymo的数字高出几十甚至上百倍。
第二，是政策优势。因为大本营本身就在加州，有着“近水楼台先得月”的加持，让谷歌Waymo、通用Cruise很早就获得了加州自动驾驶路测牌照，因此他们可以正规上路的时间，就比其他厂商早了不少，上路早一定程度上就意味着总里程数多。举个例子，百度在加州测试车辆只有4辆，而在国内单是自动驾驶的拍照就拿到超过了50张，参与测试的车辆更是极为庞大，用“客场”的数据和“主场”的数据做对比，本身就是不公平的。
第三，是总里程数这个指标比较初级。客观地说，在自动驾驶刚刚起步的阶段，DMV报告中的总里程数，还是能一定程度上说明各个厂商之间的差距的。但是，现如今自动驾驶厂商路测，“里程”已经未必是最重要的考量之一了，场景、路况、车路协同、人车协同等才是厂商更重点考虑的指标，比如谷歌Waymo的测试倾向选择郊区道路，而Zoox则喜欢选择城市道路，因此“总里程数”的权重，其实是在降低的。打个更直白点的类比，奥拓即使上路10万公里，它也还是奥拓；奥迪即使上路只有一万公里，它仍旧是奥迪，道理就这么简单。
第四，是MPI指标不够客观和精确。MPI实际上是指Miles Per Intervention，说它不够客观都是客气的了。因为MPI现如今在全球范围内，就没有一个非常明确的定义，各个公司对MPI的理解不同，统计口径也不相一致。一个鲜明的例子就是，MPI的数据统计，在Apple、Uber、Pony．ai等“不同厂商之间，出现了和“总里程数”“背离”的情况。而且MPI数据，还有一定的滞后性，以百度为例，光是2018年10月的MPI就达到1100，同比增幅超过了1，000％，11月份更是飙升到1409。这种趋势，在报告中是很难体现的。
第五，是“程序不正义”。很难想象，在大数据、信息化、智能化时代，DMV报告中的很多数据，竟然是厂商“自主提供”。要知道，对于自动驾驶的厂商而言，这些数据中，哪些可以提供的，哪些不能提供的，哪些需要夸大传播的，哪些需要缩小韬光养晦的，他们的心理，都跟明镜似的。在这种情况下，所谓的数据和报告，自然存在“失真”的情况。
第六，是覆盖的厂商不全。DMV报告今年虽然吸引了数十家厂商的“参赛”，但是，仍旧有不少头部厂商没有参加评选。比如，汽车巨头福特等就没有出现在DMV报告的名单里。这就好比一个号称世界级的足球比赛，参赛球队里，少了巴西、阿根廷、德国、西班牙、荷兰等一样。
第七，是覆盖的地域不全。DMV报告如果只是呈现“在美国加州的地界里，全球自动驾驶厂商的路测情况”这一指标的话，那么这没问题。要是如果，想要呈现的是“全球自动驾驶厂商的发展状况”，那么其是有地域局限性的。不仅中国、欧洲等广大地区没有的路测情况没有囊括进去，就是美国本土的亚利桑那州、底特律、匹兹堡等汽车、自动驾驶重镇的情况也没有包括进去。以百度Apollo为例，加州公共道路的测试，和其在中国公共道路、全球封闭场地的测试相比，占比可谓微乎其微。由此，不难看出DMV报告的权威性和含金量，就值得审慎评价。
路测总里程数和MPI只是敲门砖，自动驾驶真正的达摩五指在哪里？
正所谓：外行看热闹，内行看门道。对于吃瓜群众而言，看到的只是谁的数字比谁高，谁的数字比谁大等等最初级的问题。但是对于业内人士，却要知道，路测总里程数和MPI只是自动驾驶的敲门砖，意味着你有“入场”的资格了，自动驾驶真正的达摩五指在——安全性、生态虹吸水平、开放程度、量产能力、商业化进展等五大方面。
先说安全性。自动驾驶不同于其它行业，产品和解决方案的安全性，直接和用户、路人的“生命”相挂钩，因此，安全性成为了自动驾驶行业的天条之一。在DMV报告中，都有着不俗表现的谷歌谷歌Waymo、Uber等，都成出现过严重的车祸等安全问题。
在这方面，中国厂商的表现，普遍要比美国厂商要好。以百度Apollo为例，从诞生至今，一直保持着“0事故”的记录。在过去的一两年的时间里，百度Apollo新增的代码中，安全相关的代码占据了50％以上；为了应对各种路况和突发状况，百度Apollo已经在中国和美国的路测中，跑出了85％以上的路况场景；而且，百度Apollo还专门针对近百款国内主流的车型做安全方面的测试和分析；此外，百度Apollo的汽车信息安全实验室，也同步开启了10多个智能驾驶信息安全方向的研究。
再说生态虹吸水平。无论是谷歌、百度、Uber，还是通用、福特，自动驾驶对于任何一个厂商而言，单打独斗都有着“难以承受之重”，因此产业联合成为了必由之路。在这方面，百度Apollo已经联合了汽车、互联网、人工智能、物联网、云计算等多个行业的130多家企业和架构，构建了全球最大的自动驾驶生态平台。相比之下，以谷歌Waymo等为代表的厂商，呈现的主要还是单枪匹马之勇。以和传统汽车厂商合作为例，谷歌Waymo仅仅和塔塔汽车的捷豹、以及菲亚特克莱斯勒等极少数公司，有着较为深入的合作。
接着说开放。把开放与否、开放程度多少，看成是百度Apollo与谷歌Waymo、甚至是北京与加州之间的区别，一点都不为过。开放的美国互联网企业，在进军自动驾驶的时候，选择了“封闭”的道路，而百度Apollo从一开始走的就是开放道路，以至于百度Apollo从产品角度上看，本身就是自动驾驶的开放平台产品，被誉为是汽车领域的“Android系统”。所以，从这点上看，DMV报告也有相当不够精准的地方，因为涉及到谷歌Waymo的数据，由于都是“内部研发版本”，所以数据基本是不变的；但是涉及到百度Apollo的数据，除了百度自身的之外，还有开放平台上，使用百度Apollo的厂商的数据，这部分数据是没有被计算DMV报告里面的。
实际上，在开放这点上，百度是中国乃至全世界互联网厂商中，最义无反顾的一家之一。从早年间的数据开放平台、应用开放平台，到百度深度学习开源平台 PaddlePaddle；从百度车路协同开源，到开源智能车路协同系统IVICS；从从全球首个面向自动驾驶的高性能开源计算框架Apollo Cyber RT，到国内首个开源边缘计算产品OpenEdge……百度开放的脚步始终没有停止。要知道，前不久发布的百度Apollo 3．5，光是开源代码就接近40万行。
